pilotaillon

Un week-end sympathique, pour parler sobrement. Tu parles! Je suis pas pilote, encore moins propriétaire, et pourtant, j'ai passé le week-end au milieu d'avions de légende.

Samedi matin, beau temps, belle deuche mer. La clio d'assistance technique F-AZPB fend l'air froid, en direction d'Auch, au travers de la France profonde, et passant notamment par Astaffort. Je n'ai pas vu Francis, une autre des voix qui ont bercées mon enfance. De toute façon, il a peur de l'avion alors...
Arrivée à Auch peu avant 10h, je m'avance sur l'aérodrome. Un bronco, un Tiger-moth, un pitts,... je pense que je suis au bon endroit. Je vais me présenter au chef de piste, l'informe que Jan arrive avec Monsieur Bücker d'ici environ 40mn. Il tire un peu la tronche, il parrait qu'il y a briefing à Gimont à 11h... et on y sera pas, c'est sûr.
Et là, c'est moi qui tire la tronche, parce lui m'informe qu'apparemment, ils ont prévu de faire dormir le Bücker dehors cette nuit. Or, le Bücker, c'est un vieux monsieur que l'on aime bien savoir au chaud dans un hangar, loin de l'humidité et des intempéries. Jan verra ça en arrivant, et il avisera.
Justement, un bruit familier résonne à mes oreilles. Ça, c'est la voix de Monsieur Bücker, et avec lui, le RF4D F-BORG de monsieur Leboulanger, son voisin de chambrée, se présentent en patrouille au dessus de l'aérodrome.
Intégration, atterrissage sur le QFU "nord", le PB sur l'herbe, le RF4 sur la dure.

Parking dans l'herbe, arrêt des moteurs, retrouvailles, et vite vite, on s'occupe de l'avion, on met les affaires dans la voiture, et nous partons tous les trois vers la mairie de Gimont, charmante petite commune, médiévale et bosselée à souhait, où se tient le briefing en vue des répétitions de cet après midi. En route, on discute avec monsieur Leboulanger du voyage fournier en Ecosse. Ça avait l'air bien!
On arrive à la bourre, mais dans l'aviation légère et sportive, on ne sait pas quand on arrive... d'ailleurs, on ne sait souvent pas quand on part non plus! Bref, on suit le briefing comme des élèves sérieux, sous l'oeil attentif du maître de Monsieur le Maire, on se voit remettre nos badges ("pilote", je pouffe), et on se voit accorder un déjeuner frugal. Jacques "notre maître à tous que le monde entier nous jalouse" nous rejoint sur cet entrefait, et nous discutons le coup sur le parking, pendant que les autres prennent la navette pour Auch. Nous, on a la clio supersonique, alors no panic. Jacques restera à Gimont jusqu'au passage du PB à l'entrainement, afin de donner à Jan un avis extérieur sur les correctifs éventuels à apporter à la présentation le lendemain, puis nous rejoindra à Lamothe.
Un coup de Clio supersonique donc, et nous voilà sur le parking avions. C'est l'effervescence, d'autant qu'en plus des préparatifs des entrainements, quatre avions arrivent.



Bon, c'est bien, mais là il faut rester concentré, car il va être l'heure pour Jan et monsieur Bücker de mettre en route, pour respecter l'horaire d'arrivée au point W, et se mettre en attente avant d'être autorisé à la présentation.
J'aide Jan à enfiler le parachute, à ajuster le harnais, et m'apprête à passer devant l'avion.
"Magnétos zéro chaines pendantes devant-derrière?
-zéro, chaines pendantes devant et derrière."
Je brasse, Jan injecte, je cale l'hélice sur la compression la plus faible, vérifie les cales,...
Les magnétos sont sur 1+2 partout, tout est fermé, je suis au bout de l'aile gauche.
-Personne devant?
-Personne!
Un coup de démarreur, et le tigre rugit à la première sollicitation.
Ça chauffe tranquillement pendant cinq minutes, je suis toujours au bout de l'aile, et Jan effectue le signal pré-établi, les cales sont retirées.
Un petit signe pour dire qu'à première vu, d'ici tout va bien, un sourire en guise d'encouragement, et les voilà partis.
Et le Bücker mis le cap sur Gimont.

pendant quoi, j'allais voir les avions.




Le Bücker revînt, nous fîmes le plein, et poussâmes monsieur Bücker dans un coin tranquille, commençâmes le nettoyage rituel quand... un concerto mécanique nous sorti de notre torpeur.




et attendez, ce n'est qu'un début



nous abandonnons honteusement monsieur Bücker pour quelques minutes afin d'aller voir les nouveaux arrivant de plus près.
Chemin faisant, je me fais un nouvel ami, écossais charmant, pilote du remorqueur d'Auch. Ce fût court, mais un réel plaisir de discuter avec lui.










Jacques nous rejoint sur cet entrefaite, nous finissons la toilette de monsieur Bücker, et allons négocier une place de hangar.
Une fois l'avion à l'abri, nous rassemblons les affaires, et repartons à Gimont, toujours en équipe de trois.
Au programme, visite des expositions, perception de la chambre d'hôtel, et préparation pour le gala (???)(!!!) du soir.
Beaux et propres, nous nous présentons dans la salle où la cérémonie de remise des prix du 4ème festival du film aéronautique de Gimont.
Nous sommes accueillis par un discours de Monsieur le Maire et du président du jury. Si on occulte une maladroite référence à Michel Fournier, qui "doit en 2009 sauter en parachute de 40 000m d'altitude" (je re-pouffe), c'est plutôt intéressant.
Les films présenté sont globalement bons, et à une exception près, le palmarès me convient.
Je fini la soirée avec Niels et Monsieur Leboulanger, à discuter voltige et facteurs humains autour d'un verre de boisson locale (si vous voyez ce que je veux dire).

Lendemain matin, debout 8h, dévalissage en règle du buffet du petit dej', et briefing équipage seconde version à 8h30. Rien de nouveau sous le soleil, si ce n'est que le Bücker passera un peu plus tard. Bon.
Nous avons sympathisé avec le commentateur la veille au soir, captain sur ERJ190 à régional, et Jan et lui ont plein de trucs à raconter. C'est à peu près passionnant. Enfin bref, je l'accompagne dans la Bücker team's supersonic official car vers l'endroit d'où se commente le meeting, je retourne chercher Jan juste avant le début des hostilités matinales, nous grimpons la bute (c'est rude!).
Le panorama est magnifique



Et en avant la musique!



















Niels nous a gratifié d'une superbe présentation en CAP232, dont il tire la quintessence







Puis, ce fût la bronca du bronco








Et c'est l'interruption de midi.
Nous prenons, Jan et moi, congé de nos hôtes, les félicitant au passage pour la somme de travail bénévole abattu, et remettons le cap sur Auch, sortons le Bücker, et allons prendre un déjeuner léger, rejoint par Jacques pour nous prêtez main forte dans cette difficile entreprise. Un repas riche et intéressant en discussions et en échanges... comme toujours.
De retour au terrain, on a le temps de flâner un peu autour des avions.
Le MS406 part, vue de derrière la verrière du cap, ça donne ça

Niels repart présenter son Piper



Puis l'Avenger

Tous nous gratifient d'un passage avant de partir, ou au retour de présentation







Il reste un peu de monde sur le parking

Après toutes ces émotions (et je peux vous dire que de voir ces avions et d'entendre ces moteurs, c'en est), il faut se reconcentrer pour réaliser le même processus que la veille... et Jan s'en va. Et, à cet instant, je ressens vraiment, bien que par procuration, en voyant partir mon ami, toute la pression qui émane du fait de présenter un appareil en voltige au court d'un meeting.



Passage pour saluer les copains



Jacques et moi regardons partir le RF4, rassemblons les affaires, et nous dirigeons doucement vers les voitures, en disant au revoir à plus ou moins tous le monde, leurs souhaitant bons vols et bon courage. C'est à ce moment que j'ai senti le lien éphémère qui unissais tous les gens présent sur le parking pendant ces deux jours.

Pendant que Jan et monsieur Leboulanger rentrent en patrouille vers Sabonnères, nous faisons de même avec Jacques.
Et l'après midi se termine tranquillement, au terrain. Encore quelques vols, en cette fin de journée, dans ce ciel digne d'un anticyclone d'hiver.
Jacques m'offre un pot du millésime 2008 du meilleur miel du monde
et nous filons tous avec le soleil couchant.
Un dernier clin d'œil des Pyrénées, et je repars vers l'atroce monotonie du quotidiens bordelais.

Ce fût un week-end de rêve, fait de partage, de beauté, et de passion.
Merci à Jan et Jacques de m'avoir acceptés parmi eux autour de leur bel avion, et en somme de m'avoir fait confiance.

Et un grand bravo à tous ceux qui se sont donnés tant de mal pour organiser cette fête. A l'année prochaine!

Allez, en bonus, quelques photos et une vidéo :

Lamothe, années 30...

Chromes et acier du zinc

"Anachronismes ou atemporelles?" (ou "les frères ennemis")

Meeting de Gimont 2008 - Décollages
envoyé par golfdeuxfois

Guillaume

Voici, en vidéo, le récit d'un week-end passé au paradis des Bücker de Sabonnères avec Jan bien sûr, mais aussi Pierre-Hugues, Henri, Klaus, et Jacques, qui fêtait à cette occasion ses 51 ans et 15 000 heures de vols. Chapeau l'ami Aviateur Paysan, Conducteur d'Engins, apiculteur au grand cœur.

Bon visionnage (en HD, c'est plus joli).

Week-end d'été autour des Bücker de Sabonnères
envoyé par golfdeuxfois

Guillaume

Le 9 juin 2007, a été célébré à Lacave (LF4629), superbe petit terrain privé du Lot, surplombant la Dordogne, l'anniversaire des 10 ans de la reconstruction du Casa-Bücker 1.131E Jungmann F-AZPB.
Seul une quarantaine de personne, proche de l'avion et de son propriétaire, mon ami Jan, ont été convié à cette fête.
Je ne vous en dirai rien, d'autant que la fête etait privées, sinon que j'ai passé l'après midi à faire le Parkman, pour garer la dixaine d'avions présent, plus ceux d'un rallye aérien passant par là, avec, autant pour la sécurité que pour la blague, le gilet fluo et les palette, mais surtout, que pour célèbrer dignement cet evenement, 3 autre Bücker Jungmann etaient présent, et qu'un patrouille de ces quatres superbes machine, plus un DR220 "photo", a été organisée. Quel plaisir de voir ces quatres avions ailes dans aile, d'autant que j'ai eu le provilège d'etre embarqué dans le Numéro 2 de la formation pour faire quelques photos, que je vous livre ici, sans texte, tellement la beauté de ces images se passe de commentaire.

Quand on à vécu ça...
Bons rêves et bons vols à tous!

Guillaume

 On a pénétré la P35

…avec la bénédiction de l’armée de l’air.

Ca faisait trois mois que ça trottait continuellement dans un coin de ma tête. Depuis que mon ami Jan m’a fait la proposition malhonnête de l’accompagner au meeting de Mont-de-Marsan, par la voie des airs, pour y présenter son « Stradivarius del cielo ».

Son métier c’est poète… mais pour tuer le temps il tire des lignes droites en ATR, ou quand il veut voler, sort le Bücker 131 Jungmann (en réalité d’origine espagnole) dont il est co-propriétaire et nous gratifie de quelques arabesques tridimensionnelles.

Quand à moi, je suis un petit jeune d’un mètre soixante, un peu bon à rien (mais prêt à tout !), avec 20 heures dans le carnet, et déjà quelques millions dans la tête.

Nous voilà donc le vendredi 1^er juin 2007 dans la soirée.

Dès la fin des cours, je me suis précipité à la gare de Bordeaux, et j’ai sauté dans le premier train en partance pour la ville rose.

Pendant les deux heures et demi qu’ont durée le voyage je n’ai cessé de regarder ma montre et de maugréer contre ce train qui n’avance pas, me demandant quand il passera l’hélice au grand pas, impatient comme un gosse le soir du 24 décembre d’arriver et de retrouver mon ami.

A 20h donc, a l’arrivée du train, j’attends Jan qui lui rentre chez lui par l’avion de 19h30, après deux semaines entre Venise, Milan, Lisbonne et Madrid.

Alors que nous discutons au moins une fois par semaine au téléphone, et que je vais le voir dès que possible, c'est-à-dire à peu près tous les mois, nous nous retrouvons comme si nous ne nous étions pas revu depuis un an, et la soirée se passe entre un verre de vin et une salade qui ont eu le grand tord de nous trouver, une 500 000 ème, un log de nav’, quelques discussions sérieuses, des rires et un air de guitare.

Le lendemain, nous partons tôt vers le petit terrain privé de Sabonnères, nid de Bücker, et point de départ de la nav’ du jour. La brume de Garonne se lève alors que nous ouvrons le hangar, effeuillons délicatement l’avion de ses draps protecteurs, regraissons un peu les culbuteurs, complétons les pleins et niveau, et préparons le quitte de premières urgence pour avion malade (quelques clés et tournis et quelques litres d’huile).

Notre slot de départ n’est qu’à 15h, et notre log de nav’ n’affiche qu’un modeste 50 minutes, mais l’heure de partir approche déjà. Mâtin que le temps passe vite ente un bel avion et un ami !

Nous sortons l’avion, nous concertons sur la mise en route (je dois, une fois le moteur lancé par Jan, déjà sanglé dans le cockpit arrière, au signal convenu, retirer le groupe de parc, le mettre au hangar, fermer celui-ci, encore une fois au signal, retirer le cales, les ranger dans le petit coffres derrière la place pilote, refermer très soigneusement ce dernier, et enfin m’installer dans le cockpit avant).

Je brasse une vingtaine de pale de l’immense hélice de bois, amie de longue date du moteur Tigre IV G5, quatre cylindres en ligne inversés développant 150ch, et nous entamons la procédure de démarrage. L’hélice calée sur la compression la moins forte, le moteur, même froid et n’ayant pas tourné depuis un mois et demi, part à la première sollicitation.

Je fais tout conformément au briefing, et monte m’installer.

Rentrer dans ce petit cockpit est malaisé, mais on y est tellement bien ! Les deux pieds sur l’aile gauche, les deux mains sur les poignées de l’aile supérieure, hop ! on met le pied droit sur le siège, on amène le pied gauche sur le siège dans un premier temps, puis délicatement au planché à gauche du manche dans un second. Idem pour le droit, toujours en position debout et accroché aux poignées. Puis, on descend délicatement le fessier sur le siège, en tirant sur les bras, et surtout sans toucher à la cloison arrière. Et voilà, on est dans l’antichambre du paradis !

Je me brèle dans le harnais équipant jadis un chasseur monoplace Messerschmitt de la seconde guerre mondiale (c’est complexe comparé aux harnais modernes : cuissarde gauche, épaule gauche, ventrale, épaule droite, cuissarde droite, la clef, et on serre, pas trop, c’est inutile et douloureux, mais suffisamment tout de même), ajuste mon casque, et averti Jan derrière moi que je suis prêt. Le moteur chauffe encore quelques dizaines de secondes, et nous roulons en déroulant l’A.C.H.E.V.E.R. Nous remontons la piste 27 et nous alignons. Tempé d’huile O.K, Pression d’huile OK, OK devant, OK derrière, On y vas. Un peu de puissance sur les freins, tout semble OK, plein gaz.

Le biplan roule gracieusement sur l’herbe verte, parsemée ça et là de taupinières. En moins de 350mètres, le stradivarius est en l’air. Il est 13h43. Prise de cap pour une route au 300° pendant 20minutes, jusqu'à la verticale d’Auch, que nous atteignons avec quelques deux minutes d’avance. Le vent doit être moins fort qu’annoncé par Marsan. Un planeur va prendre l’air, et un autre tourne déjà à quelques centaines de mètres à notre gauche. Je le garde à l’œil au cas où, alors que j’annonce que la prochaine route sera au 280 pendant 18 nouvelles minutes, vers Nogaro, en gardant en vue sur notre droite la route qui relie nos deux points tournants en passant par Vic-Fezensac.

C’est une véritable autoroute à petit avions entre les deux terrains aujourd’hui, et apparemment, nous volons à contre sens : je ne cesse de signaler à Jan des « trafics, route opposée, de la gauche vers la droite, même altitude, dangereux ».

Verticale Nogaro, pile poil dans les temps, route 290 pendant 12 minutes, vers un point inconnu du commun des mortels ne revêtant pas l’uniforme kaki, le point d’entré SE1 de la zone P35, cercle de 11Nm de rayon protégeant en son centre la base aérienne de Mont-de-Marsan. Et effectivement, le petit village de Saint-Gein arrive bien vite sous le nez du Bücker, et la jolie voie de la contrôleuse d’approche nous autorise à pénétrer ce coin de ciel habituellement impénétrable, et nous transfert avec sa collègue de la tour, qui nous annonce que nous ne pourrons répéter le programme sans nous poser, mais que par contre, pour se faire pardonner, nous sommes numéro 1, et nous demande de rappeler en courte 27. « Avec des voix comme ça, elles ne peuvent être que charmantes ces contrôleuses » fais-je remarquer à Jan. Et c’est ainsi qu’hilares, nous savourons la vue qui s’offre à nous : avec 130kts de plus, on se serait pris pour un Mirage IV devant cette piste de

3600 mètres

, sur laquelle se sont posés Kostia Rozanoff et les fers de lance de la force aérienne stratégique française, et que nous allons nous aussi fouler de nos roues d’ici quelques trop courtes secondes, à bord de notre honorable « lent et mal armé ». 

« Bücker Papa Bravo, courte finale 27. »

« Bücker Papa Bravo, actions vitales effectuées ? »

« Le train est sorti et verrouillé depuis 72ans mademoiselle » répond Jan ave un grand sourire.

« Papa Bravo, autorisé atterrissage 27, nous répond la contrôleuse, un grand sourire dans la voix elle aussi, vous ferez un posé long pour dégager en charlie. »

Deux coup d’alterna en réponse, un poil de gaz, et c’est ainsi que nous avons remonté la piste, sur 2,7km, en n’oubliant pas de faire un salut amical aux photographes sur la gauches a quelques encablures, et dont c’était la journée, ni de regarder le Bronco au point d’arrêt, et surtout l’imposant C17 stationné là. Le panard total comme on dit.

Au panneau indiquant C 300m, réduction, kiss, et dégagement.

« Y’a une autre façon d’atterrir ? » me lance Jan.

C’est vrai que c’est du grand art. Et encore, selon lui, c’est encore plus marrant en ATR. Ne ratant pas la perche qui m’est tendue, je lui déclare qu’il faut qu’il me montre, que j’en juge par moi-même.

Nous roulons sur l’immense taxiway, saluant de la main les gardes en faction ici, où poussant le moteur en réponse aux pilotes en combinaisons oranges qui nous regardent passer avec une main derrière l’oreille et l’œil brillant. Ils nous saluent de la main, un grand sourire au milieu de la figure, et nous nous éloignons au milieu de superbes machines (Cessna citation, rafales, mirages de tout types, F-16, et j’en passe), vers les parkmen qui nous indiquent notre stand, entre un imposant Broussard et un petit L4.

Le tigre se rendort, et le silence revenu, je met les magnéto sur 0, j’enlève la petite clé de son logement et la laisse pendre à sa chaînette, et j’annonce « 0 chaîne pendante devant ». J’obtient en réponse « 0 chaîne pendante derrière ».

Je dis que le silence est revenu après que la mélodie du Tigre ai cessé, mais ce silence est particulier : il est bruyant, oppressant, et abrupte.

Comme d’habitude, ni Jan ni moi n’arrivons à sortir du cockpit : on est trop bien dans ce paradis.

Les mécaniciens, désignés parkman pour le week-end, viennent discuter avec nous et admirer de plus prêt notre monture, alors que le Bronco atterri et que décolle la patrouille Suisse des PC-7.

Après quelques minutes, un sous officier arrive, et se présente comme étant « notre » officier de liaison attitré pour le week-end. Jan et moi nous regardons, éberlué. « Et en boudu ! Font pas les choses à moitié !»

Il nous remet les badges magique, nous identifiant comme équipage, nous donnant accès à tout ou presque, et qui on le pouvoir d’accéder à nos moindre demande (si si !), puis nous propose de nous emmener en voiture vers le PC opération. C’est u endroit déroutant, dans lequel cohabitent une ambiance de bar de l’escadrille (au jus d’orange et à l’eau de source) et de commandement d’opération aérienne stratégique. Nous acceptons, et allons au baraquement où nous réglons quelques détails tel l’hébergement de l’avion et de l’équipage pour la nuit, l’annulation de la répétition (sur ces vieux moteurs les démarrages se comptent et s’économisent), et surtout, les retrouvailles de Jan avec un de ces copains de promo de l’école de l’air, au siècle dernier, et qui est maintenant « lieut’-co », lieutenant-colonel … Ils n’ont pas le temps de discuter du bon vieux temps pour le moment, car nous devons aller pousser l’avion jusqu’à l’alvéole sous laquelle il passera la nuit. Nous transpirons pendant un quart d’heure, en goûtant à la musique (type heavy-metal) du F16 en train de répéter sa présentation solo (ça envoie du gros comme on dit) et attaquons la toilette du bijou, afin qu’il soit impeccable demain.

Une fois cela fait, nous le préparons pour la présentation de demain, c'est-à-dire que nous vidons entièrement tous le coffres, et que, la présentation se faisant en solo, Jan vide la place avant de tous cousins et attache le harnais tendu sur lui-même, afin que rien ne bouge pendant les manœuvres.

Avant de rentrer à nouveau au PC pour y recevoir les clés de la voiture mise à notre disposition pour rejoindre l’hôtel, nous admirons la présentation alpha du Mirage2000. C’est irréel : il décolle court, tourne un tonneau a peine le train rentré, passe à des vitesses folles sur la piste, grimpe en flèche à des altitudes que même la morale réprouve, redescend en piqué, et, d’un coup, casse sa vitesse et passe très lentement, et à des incidences inconnues de nous, pauvres pilotes de machines mal motorisées, avant de remettre la gomme, de remonter, de tout réduire, et de se poser en PTU glissée, commencée à 5 ou 6000ft, et conclue par un kiss… Le F16 n’a qu’à bien se tenir ! Même les pilotes américains du C17 n’en reviennent pas, perchées sur le toit de leur mastodonte aillé.

Nous rentrons, établissons les papiers pour la voiture, on nous informe qu’un pot pour les équipage est organisé dans les locaux de l’escadre de chasse de la base avant le diner et le camarade de  Jan nous propose d’aller tourner avec lui autour du C17 américain stationné devant le PC. Nous acceptons avec joie. Cet avion semble déjà gros de loin. Et bien plus on s’approche, plus il semble énorme, à tel point que quand nous arrivons devant les réacteurs de l’aile gauche, il est gargantuesque. C’est à ce moment là que nous entendons « Come on ! ». Nous tournons la tête. On nous invite à monter. Même les hommes sont impressionnants sur ce zinc. Celui qui nous a invité à monter est une armoire à glace. Il doit bien mesurer deux mètres de haut et est plus large que Jan et moi réunis. C’est simple, vous voyez Laurence Fishburne, l’acteur qui joue dans matrix. Et bien c’est le même, en plus grands, avec une combinaison de vol et des gallons de colonel aux épaule. Tout sourire, nous montons, accueillis par un « How are you doing ? » typiquement américain, mais tellement dépaysant. Jan fait les presentations. « We are te crew of the Bücker, the green and white vintage aircraft. I’m Jan, and that’s Sonny Tuckson » (« Nous sommes l’équipage du Bücker, l’avion ancien vert et blanc. Je suis Jan, et voici Sonny, Sonny Tuckson (c’est mon surnom) (forcement, petit, rouquin, espiègle, qu’en rate pas une,… Sonny Tuckson quoi ! )» Nous rigolons de bon cœur, et nous sommes invité, après une rapide visite de la soute (qui au passage, pourrait contenir quelques chars Lincoln), à monter l’escalier qui mène au poste de pilotage.

Là encore, tous n’est que démesure. Des couchettes sont installés entre l’issue de l’escalier et la porte du poste, fort spacieux, par rapport aux souvenirs que j’ai des postes d’A320. Le commandant de bord, un colonel lui aussi, assit sur son siège gauche, nous accueil chaleureusement, Jan et moi et trois sous officiers contrôleuses aériennes, dans son plus beau bureau du monde, et m’invite tous de suite à m’installer en place droite. Je suis un peu intimidé (pensez donc, moi, petit pilotaillon, 20 heures dans le carnet, en place droite d’un montre de comme un C17, avec à gauche un colonel de l’USAF, même au sol, c’est quelque chose). Je ne me démonte pourtant pas, et je lance, dès qu’installé je lance un « So, let’s fly now chaps ! » qui à le mérite de provoquer l’hilarité générale, ce qui me détant un peu. Nous commençons alors, Jan et moi, à poser quelques questions techniques sur la bête, sur le poste, sur les performances,… questions et réponses traduites, tel un Nelson Monfort volant, par Jan, à destinations de nos amis aspirant contrôleurs qui on quelques problèmes avec la langue anglaise d’outre Atlantique. Moi, je me rassure, car malgré ma déculotté à l’oral d’anglais du concours ENAC 15 jours plus tôt, et l’accent de nos amis, je comprend tout, et arrive même à me faire comprendre intelligiblement. Pour l’anecdote, le commandant nous a révélé que le dispositif permettant au pilote de regler son siège au bon niveau, et constitué de deux repères colorés et d’une boule en plexiglas coûte… Fifty-three thousand dollars !!! Cinquante trois milles dollars !!!!! Exorbitant, mais pourtant de la petite monnaie face aux 202 millions de dollars que coûte l’appareil. Décidément, un avion tout en démesure… pour notre plus grand plaisir. Ils sont venu de Californie avec un stop a Charleston, et moi, je me demande de plus en plus si je ne vais pas embarquer clandestinement à l’issu du meeting…

Mais toutes les bonnes choses ont une fin, et notre équipage–hôte voyant le car les conduisant en ville arriver, nous devons quitter le bord pour le laisser fermer et partir. Nous admirons alors les Skyraider et Corsair clôturer les répétitions (enfin de vrais avions en l’air !!!), et nous dirigeons vers la voiture de location qui devrait nous conduire, dans un premier temps, vers l’autre bout de la base pour le pot des équipages.

C’est un « monospace compact » japonais moderne. Nous ouvrons, fourrons notre fourbi dans le coffre fourre-tout, nous engouffrons à l’intérieur, Jan aux commandes. N’écoutant que notre courage, nous… essayons de trouver comment ça se démarre, ce truc !!! La clef rectangulaire et aplatie va dans une fente. Bon. Au dessus, tronne un bouton « Engine START ». Bon. Jan le presse. Le contact est mis. Bon. Logiquement, il le presse à nouveau. Bon. Mais là le contact se coupe, et le moteur ne démarre pas. Bon… Nous passerons ainsi plus d’un quart d’heure, à appuyer sur toutes sortes de boutons, à fureter, à chercher l’astuce. C’est asser cocasse : un commandant de bord aux 35 ans et 20000 heures de vols sur des machines allant du Cessna 150 au MD83 en passant par l’ATR et le Bücker, et un petit jeune, issu de la « génération Internet », et dont les technologie moderne est le boulot qu’on lui inculque (à son grand désespoir d’ailleurs), qui n’arrivent pas à trouver comment on met en marche un moteur de voiture… Niveau Burlesque, même De Funès et Bourvil sont dépassés. Quelle rigolade mes aïeux. En copilote appliqué, je sors le manex de l’appareil, qui ne contient pas la procédure de démarrage… Nous devons être les deux seuls demeurés sur tout le panel des utilisateurs de voitures modernes à se demander comment on met en route un moteur d’automobile moderne. Finalement, une âme charitable passant par là et connaissant les subtilités opérationnelles des automobiles modernes, nous vient en aide. Le truc, c’est d’embrayer en poussant pour la seconde fois le bouton « START ». Nous remercions chaleureusement notre sauveur, sans qui, selon la formule consacrée, rien n’aurait été possible (ou presque), nous dirigeons vers la petite fête organisée en notre honneur par l’aéroclub de la base (dont la flotte est composées par des mirages 2000). J’ai promis de taire ce que j’ai vu à cette fête, et toute tentative de soudoiement ne serait que pure perte financière pour vous…

Nous repartons une heure plus tard, avec la route entre la base et l’hôtel tracée sur la carte, et, en ne s’éloignant jamais à plus de 15cm du trait (mieux qu’au GPS !), nous arrivons à l’hotel. Douche, et enfin repas. C’est un moment privilégié. D’abord parce que nous n’avons rien mangé depuis le matin (mâtin, que c’est long !) et que nos estomac se rappellent à nous en rallant quelque peu, ensuite parce que manger, c’est sacré, et qui parce que c’est l’occasion de discuter plus où moins sérieusement de sujet sérieux, et que j’adore parler avec Jan de sujet sérieux. C’est aussi çà l’amitié.

Après ce bon repas, nous ne demandons pas nos restes et allons nous coucher. Si la journée fût longue, demain sera pire. Rendez vous à 7h30 pour le petit déjeuné, départ 8h pour la base, car le briefing est à 8h30. Comme on dit, « A l’armée, on fait tout ensemble, mais surtout très tôt le matin ».

Et je tombe comme une souche dans mon lit, dans des rêves peuplés d’avion.

Lendemain matin. Je ne sais pas vous, mais moi quand le réveil sonne sur une journée de boulot, j’ai plutôt du mal à me lever, alors que quand le réveil sonne pour une journée dans laquelle il y aura des avions, ça se passe souvent bien mieux…

A l’heure dite, nous partons, et à l’heure dite encore, nous entrons dans la salle de projection dans laquelle sont assis tous les équipages et les personnels d’encadrement. Le birefing commence avec quelques minutes de retard cependant, la faute à un vidéo projecteur récalcitrant, vite maté par un escadron de d’officiers supérieures. Non mais !

Nous sommes, Jan et moi, assis entre le présentateur néerlandais du F16 et le présentateur d’un mirage2000.

On nous brief’ sur la météo prévu. Ca semble très bon pour les présentations, même si quelques cumulus sont prévus en début d’après midi, mais pour le soir, des orages sont prévu… Nous essayerons donc de nous échapper au plus vite après la fin des show, car nous avons 1h15 de vol, l’avion ne dormant ce soir pas à Sabonnères.

On nous redonne les altitudes a respecter, ainsi que les axes de présentations et les zones interdites de survol (si on savait pas où se trouve les soutes à munitions… ben maintenant on sait…), et on nous présente à ce propos (vidéos tirées des répétitions d’hier à l’appuie) un système de radar qui représente et enregistre en temps réel les évolutions des aéronefs dans l’espace, avec un système de couleur selon qu’on est bien en terme de placement (en dehors des zones interdites) et en altitudes. On donne aussi quelques autres informations quand aux terrains de dégagement. On nous dit enfin que les appareil devront veiller le sol à la radio 30minutes avant leurs présentations, la mise en route 10 minutes avant, tous le monde devra être en mesure de remplacer l’avion précédant en cas de problème de celui-ci, et enfin on nous distribue le programme. Le Bücker passera après le Rafale et le Bronco, et avant le CAP20 et la patrouille de France, qui clôturera le show. Autant dire que cette petite libellule passera totalement inaperçue au milieu du métal hurlant, sauf pour les passionnées bien entendu, et puis, nous ne sommes pas là pour la gloire, mais pour la beauté du sport. Jan négocie le ravitaillement juste après son show, et notre départ juste derrière la PAF.

C’est approuvé.

Nous nous dirigeons donc tranquillement l’alvéole dans laquelle nous avons laissé le Bücker hier soir, avec un cri-cri sous son aile. Quand nous arrivons, le cri-cri est déjà sorti, et une petite séance photo s’est organisé : les hollandais qui présentent le F16 sont asser incrédules devant l’appareil (et il y à de quoi), et, ne perdant rien de leurs humours irrésistible, photographient le pilote du F16, en combinaison antiG et casque sur le tête, dans le cockpit du MC15…

Terrible. Mais pas le temps de flâner d’avantage, déjà les premiers spectateurs affluent sur la base, et il nous faut encore pousser l’avion jusqu’à son point de parking. Et hop, la même chose qu’hier soir, mais dans l’autre sens. Et après y’en à qui osent dire que l’aviation n’est pas un sport ! Enfin, après 10 minutes d’effort, l’avion est parké, les affaires enlevées hier soir du coffre en vue de la présentation son entassées sous une aile, ce qui ne fait pas très pro mais – ça tombe bien, nous ne le sommes pas ! –, tout est en ordre. Déjà les présentations commencent, et trois beau mirages, se dirigent vers la piste. En ces temps de vigipirates, nous sommes agréablement surpris de pouvoir ainsi circuler librement avec avion et bagages à quelques mètres d’avions d’arme. Merci des badges magiques, car sans eux, pas question de passer les barrières, chacune d’entre elles étant gardées par des militaires en armes et des chiens, qui ne laissent passer que les titulaire du badge, tant et si bien que notre sous officier accompagnateur, bien qu’étant en uniforme, ne pourra franchir avec nous les barrières. Alors que tout est installé et que nous regardons les mirages 2000 s’intercepter, et renifler un TBM700, décris comme un « petit avion de tourisme », le téléphone sonne. C’est Jeff’, le mécanicien en chef du Bücker, et sa compagne, qui nous font la « surprise » (je pouffe, nous avions flairé de coup, avons demandé deux badges pour eux également).Nous allons les chercher, allons faire tous les quatre le tour des stands et des expos statiques au milieu du publique, Jeff’ va inspecter d’un œil sévère l’avion, et une fois notre sérieux dans l’astiquage minutieux de la merveille constaté, nous nous dirigeons vers le mess, pour prendre un repas à la table des pilotes de mirage2000, juste à coté de la patrouille de France. Je tache de me faire tout petit, du haut de mes 20h de vols sur avions lents et mal armés, mais Jan m’en empêche quelque peu, se mettant en tête d’enrôler dans l’équipe une élégante demoiselle en combinaison bleu clair, qui s’avère, nous l’apprendrons après, la chargée de communication de la   PAF.

Enfin bref, après se repas joyeux pendant lequel Jeff’ se rappel ses années de service comme mécanicien dans cette base, nous repartons vers l’avion, en circulant librement au milieu de cette base stratégique (décidément, bien ce badge) sous une chaleur de plus en plus accablante (ça nous inquiète, avec la piste est un peu courte avec ses 3600m, on va avoir des soucis pour s’arracher de là…), passons au PC demander si tout se passe bien et rendre les clef de la voiture de location, et allons voir le show sur le parking, allongés à l’ombre des ailes. Passent devant nous quelques avions époustouflants de puissance, d’autres qui font rêver comme le Corsair ou le skyraider, d’autre bluffant, comme le Cricri ou le Mirage2000, d’autre décevant, comme le Rafale,… Mas celui qui m’a fait la plus grosse impression est le cap232. Il a un taux de roulis démoniaque, et réalise des figures pourtant complexes avec une aisance incroyable. Mais après sa présentation, il est temps de se réveiller, le Show va bientôt commencer, Jan révise son programme en déambulant sur le parking, puis s’installe pour veiller la radio selon la consigne. Je l’aide à s’harnacher avec soins, vérifie que tout soit OK dans le cockpit avant, et Jeff commence à Brasser. A ce moment là, dans l’équipe, le silence est total. Plus besoin de se parler, nous savons ce que nous avons à faire. Jan est concentré, déjà dans son vol. Jeff’ est à l’avant, c’est lui qui lancera l’hélice, Martine est à la cale gauche, et moi à la droite. Quand Jan donne le signal de départ, je vais au cockpit avant, met les magnetos avant sur 1+2, et retourne à ma cale. Deux parkman son arrivés avec des extincteurs, sécurité oblige, et nous leurs expliquons que les flammes sous les pipes d’échappement son normales, et, quand il voit nous somme tous à notre poste, Jeff’ lance l’hélice. Raté. Au second essaie, le tigre rugi, furieux qu’il est d’être resté muet pendant 24h. Le moteur chauffe rapidement, et Jan nous fais signe d’enlever les cales. Je pousse légèrement sur le saumon, et tire la ficelle. Libère le voie au pneu, et une fois Martine et moi le pousse en l’air, Jan commence le roulage. Le show commence, dans la quasi indifférence générale. Pensez vous, notre charmante libellule passe entre le Bronco et la Patrouille de France, et ne fait guère de bruit par rapport à tout ce métal hurlant. Jan part avec un alti réglé au sol à -100t, question de sécurité.

Le programme est le suivant, et dure 8 minutes :

Décollage, pallier d’accélération jusque l’entrée de la bute qui cache une partie de la piste aux spectateurs ; ressource en virage à droite, dans une espèce de vent arrière, 360 par la gauche en montée, et 8 à plat par la gauche, pour se retrouver face au publique à 1700fts affichés. Large oreille sur la gauche pour être juste sur l’axe de présentation 230m, ressource et retournement sous 45°, sur la prise de vitesse, boucle, renversement sous 45°, nouvelle boucle. Sur la prise de vitesse, enchaînement de tonneaux, et remonté de la piste en huit paresseux, passage bas (100ft) et lent, passage bas rapide en saluant de la dérive, ressource pour se retrouver en vent arrière, PTU glissées moteur tout réduit, et atterrissage. Au total 8 minutes de présentation, dans l’indéformable générale, mais pour le plaisir de nos yeux brillants.

Arrivé en vent arrière, à la réduction, les deux parkman ont eu un coup d’adrénaline : le POT POT si charmant de ses vieux moteurs au ralenti leurs à fait croire que l’avion avait calé. Nous les informons amusé que c’est normal, et ils rient avec nous, confus de leurs affolement.

Nous récupérons les affaires, quittons le parking, et retrouvons notre sous-officier qui nous emmène en voiture de l’autre coté de la piste, à l’essence, où, comme convenu, Jan est allé ravitailler directement après le show. Pendant ce temps, la PAF décolle, et alors que nous retrouverons Jan, que je m’équiperais, que nous chargerons l’avion, les huit alphajets passerons juste au dessus, si prêt que nous les touchons presque. Nous sommes juste en dessous de l’axe de présentation 450m, et d’ici, le spectacle est encore plus beau. Si un jour vous avez l’occasion de vous retrouver sous l’axe de présentation d’une patrouille, n’hésiter pas, ça vaut le cop d’œil.

Réservoirs pleins, papiers remplis, avions chargé, nous remercions chaleureusement notre accompagnateur du week-end, et lui souhaitons bon courage pour la suite dans le contrôle aérien militaire, nous embrassons chaleureusement Jeff’ et Martine, leurs donnant rendez vous le week-end suivant, et nous nous installons dans l’avion. Sanglés, magnétos avant arrière sur 1+2, Jeff’ lance l’hélice, le moteur démarre du premier coup, encore chaud, et nous roulons pour le point d’arrêt de la piste, alors que devant nous, les huit avions bleu blanc rouge atterrissent les un derrière les autres. Ils dégagent, et nous sommes autorisés alignement décollage. Puissance, ligne de vol, rotation. Prises de vitesse, et battement d’aile en remontant la piste pour dire au revoir, puis ressource en virage a droite, direction Roquefort, point de sortie NE de la P35, dans lequel j’aurai vécu une des aventures les plus exaltantes de ma jeune vie de pilotaillon. Navigation sans problème, en slalomant juste entre quelques grains, vers un terrain privé de charme dans le Lot, où se fêtera en grande pompe les 10 ans de la reconstruction du Bücker… Mais ceci est une autre histoire…

Le Dimanche 13 mai 2007. Enfin le grand jour ! Je me présente vers 9h sur le terrain de Pierrelatte, dans la Drôme. Mais

que de chemin parcouru pour en arriver là. Il y à encore un mois, je ne connaissais pas le tour ATL. C’est là boutique aéro, par le biais de son concours pour trouver un équipage, qui m’a mis le pied à l’étrier. Moi et mon co-équipier, rencontré à cette occasion, avons appris notre défaite quelques jours avant la clôture des inscriptions. Mais, étant des passionnés, ayant un avion gracieusement mis a disposition et une furieuse envie de faire un tour de France en avion très léger, sans GPS, VOR, ADF, ou tout autre moyen moderne de ne pas regarder le paysage de cette belle France défiler sous nos ailes déployées, nous avons cherchés dans l’urgence des sponsors pour nous aider à couvrir les 700 /personnes de frais d’inscription (ça peut paraître chère, mais en réalité, au vu de la semaine passée, ça ne l’est pas !), et nous sommes inscrit à la dernière minute à cette 18eme édition du tour ATL. Ainsi à débutée l’épopée de l’ATL11.

Mais commençons par le commencement, les présentations.

Je me prénomme Guillaume, j’ai 19 ans, et suis élève pilote depuis… bien trop longtemps.

Résident à Bordeaux, je me suis récemment inscrit à l’aéroclub Jean Orial de Pont-Saint-Esprit, à 10 minutes de D112 au sud de Pierrelatte. Fou d’avion depuis mon plus jeune age, je vol le plus souvent avec des amis. Ca ne fait pas avancer le carnet de vol, mais au moins ça apprend beaucoup !

Mon acolyte dans cette aventure se prénomme Martin, il à 25 ans, le PP-IR-MEP, est FI, à déjà 3 tours ATL au compteur, en à remporté deux et fait second au troisième, et à surtout les grandes qualités d’être sympa et asser courageux et patient pour accepter de monter dans un avion avec moi. Autant dire que je serai bien coaché !

Pour participer à une épreuve comme le tour ATL, nous avons longtemps hésité sur le choix de notre monture : BEECH58, TBM850, ATR42, A320 ou MIRAGE 2000 ? Finalement, le tour ATL la puissance moteur à 180chevaux maximum, notre choix s’est porté sur le beau Robin ATL long range appartenant à la famille de Martin, et qu’il retape patiemment depuis 9 mois (l’avion n’à reçu son CDN que le jeudi précédant le départ !).

Il est équipé d’un moteur JPX mono allumage de 65chevaux consommant théoriquement 12litres à heure en croisière, de deux réservoirs de 35litres chacun, et de tout ce qu’il faut pour faire du tour ATL une réelle aventure : pas d’EFIS, pas de GPS, pas de moyen de radionavigation, pas même un conservateur de cap !

Cet avion à mauvaise réputation. D’aucun diront qu’ATL signifie « Avion Très Loupé ». Certains ont leurs raisons, d’autre disent ça par mimétisme, sans avoir de griefs particuliers, d’autres encore, parce qu’il n’aiment pas les avions lents, sans EFIS, sans pilote automatique couplé à 3 GPS,…

J’ai entendu tout ça, mais je n’ai même pas peur ! Au contraire, je vais, toute cette semaine, pouvoir me forger un avis objectif sur cette machine. Elle à déjà fait 3 tours ATL ce qui est déjà une performance. Si maintenant elle arrive à emmener un mauvais pilote comme moi à Epinal samedi prochain, il sera démontré que la mauvaise réputation de cette machine est infondée.

J’arrive donc aux alentours de 9h sur le terrain baigné de soleil, où je retrouve le dirigeant la Boutique

aéro, présent pour l’aérodej’ organisé sur place, et son l’équipage de deux jeunes mécaniciens d’Airbus Toulouse qui feront le tour dans le « BPEX ». L’affluence n’est pas exceptionnelle, mais les quelques pilotes venus sont aussi sympathiques que leurs machines sont belles : un Piel 215, réplique bois et toile du Spitfire « Short Wings », un D119, un Dragonfly,…

Bien que le temps soit résolument beau, un violent vent du sud commence à se lever, ce qui ne décourage aucunement les concurrents qui commencent à arriver des quatre coins de France. Entre le rassemblement, l’aérodej, et la journée porte ouverte du week-end, le trafic est exceptionnel sur cette petite plateforme. Ne manque plus qu’une piste en dur et trois tours de contrôles pour que je me crois à Roissy à l’heure du HUB.

Malgré le vent de plus en plus violent, vers 19h, tous les appareils sont arrivés, et le « parking ATL » est plein. Le plateau est plutôt bien fourni, avec 3 ATL, P2002, DR220, DH251, Wassmer 41 « baladou », Pottier P180, DR400, RF47, C150 pour les concurrents, et 3 DR400 et un PA28 pour les organisateurs.

Nous sommes accueillis comme des rois par nos l’aéroclub, qui nous offrent le repas dans un hangar, pendant que le maire de Pierrelatte et le président de l’aéroclub nous gratifient d’un discours commun. Il est à noté qu’en ses périodes difficiles, entre rétrocessions et restrictions d’aérodromes (le terrain voisin de Pont-Saint-Esprit est d’ailleurs menacé à très court terme)(voir le site http://acbspiripontain.free.fr/ ) , que la commune vie en bonne intelligence avec sa plateforme, qui accueille un aéroclub, un club ULM, un club planeur, et une entreprise de fabrication de drones (qui, au passage, sont tout simplement bluffant).

Le repas est festif, les pilotes font connaissances, discutent avec nos charmants hôtes, qui nous couvrent de cadeaux.

Etape très intéressante que Pierrelatte pour vos futurs navigations : l’accueil y est chaleureux, il y à de la 100LL et un restaurent sur place, la piste est longue de 1200m ( !!!) et il est idéalement situé entre le nord et le sud de la vallée du Rhône. Il faut toutefois se méfier du vent, et surtout de la ZITtoute proche, qui oblige à un virage à droite avant le seuil de piste au décollage en configuration sud.

La soirée se termine à l’hôtel. Une dure journée nous attend le lendemain.

Et le lendemain au réveil, nous nous disons qu’en plus d’être dur, la journée va être longue : plafond bas, CB qui pullulent, et vent fort en rafales…

Nous arrivons au terrain, vers 8h30, préparons les avions, suivons le briefing, qui nous dit qu’a cause de problème de ravitaillement, nous n’irons pas à Millau, mais à Albi, et que ce sera une étape de liaison compte tenu de la météo. On nous conseil de descendre la vallée du Rhône jusqu’à Nîmes, Montpellier, Carcassonne, Castres et enfin Albi, pour contourner la montage. Vient ensuite le traditionnel jeu des « QDM-QDR », pas facile, surtout à vélo, mais formateur. Puis nous attendons… L’espoir de partir arrive avec une éclaircie. Les quatre premiers avions de commissaires partent, les premiers avions des concurrents sont au roulage quand… Patatra. Un coup de file nous indique que la caravane s’est posée sous l’orage à Nîmes et sur les terrains alentour. Les avions sont re-parkés, les moteurs coupés, et l’attente reprend. Ce n’est qu’a 14h30 que l’accalmie tant attendue arrive. A quelques nautiques de Pierrelatte, les avions de l’organisation repartent, alors que les concurrents se préparent. Nous aurions dû être les derniers à partir, mais quand nous décollons, à 15h30, l’ATL 104, avion mécanique, reste avec l’ATL05, le Wassmer, qui est revenu au parking suite à de petits soucis de freins. En montée initiale, Martin me laisse les commandes de l’avion. Direction les gorges de l’Ardèche, puis Alès : nous avons décidé d’aller voir si tout compte fait, ce ne serai pas jouable de passer directement d’Alès à Albi, en passant légèrement au sud de Millau

Premières impressions sur l’avion, en virage, la bille reste toujours au milieu, sans même que l’on ai besoin de mettre du pied. L’empennage en V à donc été bien pensé et bien équilibré.

Seconde impression, avec ses 65 chevaux et son hélice grand pas, il monte « difficilement » (environ 300ft/mn), mais avance vite : je suis obligé de réduire un peu en dessous de 2900tr pour ne pas entrer dans l’arc jaune, à 80kts.

Troisième impression, il à un comportement amusant dans les turbulences faibles et modérées : il remue sur l’axe de lacet, l’aile droite passe devant l’aile gauche, puis revient derrière, etc. Ca me fait penser à un Albatros, « gauche et veule » au sol, qui se déhanche pour mettre une patte devant l’autre, gêné par ces grandes ailes.

Mais fini de rêver sur les poèmes de Baudelaire, nous arrivons déjà à Alès. La vallée semble dégagée, nous nous y engageons. Je suis assé content de la synergie de l’équipage que nous formons Martin et moi : nous discutons, échangeons, et le commandant de bord prend la décision.

Le vent fort et le relief provoque de vives turbulences, qui font danser le variomètre et nous couchent à plusieurs reprises sur la tranche.

En arrivant sur le plateau du Larzac, ça se calme, et nous remarquons plusieurs points dans le ciel autour de nous. La fréquence « tour ATL », ouverte spécialement pour nous cette semaine, nous confirme qu’il s’agit bien d’appareils du tour. Nous n’avons donc pas été les seuls à prendre l’option « montagne », qui s’avérera payante car, non content d’économiser du carburant, et bien que partis derniers, nous arrivons à Albi dans le peloton.

Première épreuve conso du tour, nous demandons 32L… Mais seulement 28 seront nécessaires pour remplir le réservoir. Et heureusement pour nous, c’est pour presque tout le monde pareil, nous restons donc dans la course.

Alors que l’ATL05, qui à finalement pu partir, atterri, j’entre dans un hangar où un Fouga m’as été signalé. Il est magnifique, et son métal soigneusement polishé m’ébloui. Quand j’s’rai grand, j’s’rai pilote et j’aurai un avion comme ça !

Mais il faut déjà repartir, pour une étape de liaison vers Villeneuve-sur-Lot. Nous roulons donc vers le point d’arrêt alors que cette fois c’est l’ATL01, un Tecnam P2002 qui semble en panne. Ce n’est heureusement qu’une batterie à plat.

Alignement, et décollage, de ce terrain enclavé dans un circuit automobile. La piste voiture coupe d’ailleurs la piste avion, à moins que ce ne soit le contraire ?

La navigation n’est pas difficile, et après une petite heure de slalom paisible entre les grains, nous arrivons à Villeneuve, petite plateforme sur le bord du Lot, que la DAC SO semble chercher ostensiblement à torpiller.

Epreuve de conso (pas mal cette fois), parkage et arrimage de l’avion, et nous allons au pot offert par le club, non sans nous arrêter devant le MD312 Flamand en exposition statique sur le parking.

Nous intégrons notre hôtel vers 21h, mangeons, et allons dormir. Demain, le temps semble « bon », les épreuves commencent.

Le lendemain matin, en arrivant sur le terrain, les commissaires se réunissent alors que les concurrents vont préparer les avions, puis sont conviés au briefing. Un « log de nav’ » (point1 : QDM YYY° de LFXY, QDR ZZZ° de LFWW, …) nous sera remis 20 minutes avant le départ, nous devrons donc renseigner nos cartes, nous imprégner des photos a reconnaitres sur le parcours, choisir une vitesse, chronométrée ensuite sur le parcours et comparée avec la vitesse annoncée au départ,…

Nous partons encore une fois en queue de peloton, et mettons le cap sur AGEN, premier point. Il y à du monde dans le CTR : quelques ATL, des hélicos militaires, et des avions en entraînement,… Nous limitons nos échanges au strict minimum, et ne sommes pas mécontents de quitter. Cap sur la verticale Condom, top départ du chrono, et nous repérons un symbole posé sur le terrain. Cap sur Auch, qui à certainement le meilleur restaurant de plateforme du Sud Ouest, où nous devons repérer l’orientation d’une flèche à proximité de la piste, et ou nous devrons faire un top chrono intermédiaire verticale terrain. Sacrebleu ! On est en avance ! « Retiens le » me dit Martin. Et c’est ainsi que nous nous baladerons aux grands angles, et avec l’avertisseur de décrochage dans les oreilles jusqu’à Saint-Gaudens.

L’arrivée à Tarbes est paisible, en très longue finale derrière un avion léger qui à voulu éviter les turbulences de sillage d’un 737 au départ et qui à prolongé sa vent arrière jusqu'à Lourdes.

Nous allons nous parquer à la SOCATA, où nous sommes accueillis par le directeur de la communication, et par un buffet de bienvenu. Nous faisons ensuite deux groupes et allons visiter les chaînes de productions. Je dit les car, en plus des TBM et quelques TB qui sortent encore des chaînes de Tarbes, l’entreprise sous-traite pour Embraer, Eurocopter, Dassault (Falcon 7X), et Airbus (A380, A330,…). La visite est impressionnante, le TBM850 est un bel avion, très bien fini et très élégant, mais je n’ai malheureusement dans les poches pas 2,8millions d’euros en monnaie. Ce sera pour ma prochaine visite !

Nous avons quartier libre en fin d’après midi à l’hôtel, et nous en profitons pour nous réunir et discuter… d’avions, quoi d’autre ? Demain, malgré une météo qui s’annonce capricieuse, nous devons rejoindre la Rochelle par Arcachon. « Nous partons Tôt ! », déclare donc le chef…

Mercredi, 11h30, après 3h d’attente d’une météo favorable, nous décollons derrière un CRJ.

Nous suivons l’autoroute vers Pau en « suivant les copains » comme le dit le génial contrôleur, qui à tout compris : faire son métier sérieusement sans se prendre au sérieux !

Nous croisons ATR, gazelles, et doublons quelques ATL moins rapide. Aucune importance, compte tenu de la météo, pas d’épreuve ce matin, donc pas de Chrono.

Arrivé sur la fréquence de Dax, nous entendons tous les ATL être autorisé à un transit SE-SEA-E-N-NEA-NE. Nous demandons gentiment à la demoiselle au contrôle une direct SE-NE… « C’est approuvé ATL11, rappelez travers EST des installations.  » Tous les suivants demanderons la même chose, et… ne l’obtiendrons pas… Le secret, c’est de dire « Mademoiselle » avec une voix de crooner…

Arrivé à NE, nous quittons, et mettons le cap sur Biscarosse en contactant Cazaux, et leurs demandons de passer dans le couloir d’un Nautique séparant le centre d’essai des Landes et Cazaux. C’est approuvé encore une fois, et nous avons même droit à un passage d’Alfajet…

Nous posons à Arcachon avec un fort vent de travers, et c’est non sans mal que nous arrivons au parking puis au restaurant.

L’après midi, le temps se dégage, et l’étape peut se dérouler normalement. Je suis chez moi, et je reconnais les photos que l’on nous donne avant même d’être entré dans l’avion… Au programme, Arcachon-citadelle de Blaye-Soulac-La rochelle, avec chrono entre Arcachon et Soulac, et reconnaissance de symbole sur ce terrain.

Dès le décollage, j’ai ce que j’appel un « mauvais feeling », un mauvais pressentiment. Je suis stressé, et je n’arrive pas à me résoudre à rester à 2000ft près des cumulus, qui n’attendent que l’occasion de secouer l’avion. Je laisse donc les commandes à Martin entre Blaye et Soulac, et il finira le vol. Le stress monte encore quand il faut traverser la Gironde entre la pointe de Grave et Royan, à 1500fts, avec un moteur mono allumage…

Aujourd’hui encore, je ne peux m’expliquer ce stress. La fatigue peut être, où alors déjà deux jours dans les turbulences, le fait de voler « a domicile », un peu des trois peut être… Toujours est il que seul, j’aurai renoncé et me serais aller me poser à Andernos ou Saucats sans raison mécanique apparente.

Mais fort heureusement, après un fou rire dans le cockpit au dessus de l’estuaire, le stress tombe et c’est détendu que j’appel la Rochelle approche.

En utilisant à nouveau la technique du « Mademoiselle » (marque déposée), avec la contrôleuse, qui soit dit en passant, à une voix charmante, nous nous retrouvons, après être passé avec la tour, au dessus de Fouras, autorisé à une semi direct main gauche piste 28, alors que nous n’avons pas encore le terrain en vu, et que 3 avions nous précèdent. Décidément, ca marche bien la technique « mademoiselle » ! Après avoir parké l’avion, nous avons voulu aller la remercier à la tour… mais nous n’avons jamais réussi à ouvrir la porte…

Nous arrivons à la pompe en passant devant un superbe 737-700, et ses winglets qui lui donnent une superbe ligne, et un Beech200.

Epreuve conso au poil, et parking. Nous sommes très chaudement accueillis par les membres de l’aéroclub, et l’annonce exclusive est faite : le tour partira l’année prochaine de La Rochelle!

Nous partons ensuite en car, posons nos bardas à l’hôtel, et allons manger… dans la citadelle Vauban de l’Ile de Ré (mais je vous rassure, nous avons réussi à nous en évadé). Manger dans des endroits comme celui là justifie à lui tout seul les 700€ de frais d’engagement.

Demain, le Mans, puis Chateauroux.

Le lendemain matin, nous arrivons au terrain à 9h. OVC004, RVR300m… Ce n’est pas gagné…

Le temps passe, nous attendons. OVC004 300m, OVC003 1500m, OVC005 9999m… Tiens ça se lève! Scramble! OVC300 9999m… Finalement non…! Nous remplissons donc des questionnaires théoriques, épreuve à par entière du tour, et qui peut faire la différence entre victoire et défaite…

Nous en profitons également pour visiter les hangars/ Un de mes amis sur place nous guide. Au milieu de somptueuses machines : MS317, SV4, Z326, YK52, Super CUB,… Et je fais une belle rencontre : Jean Zilio vient nous saluer alors que nous contemplons le MS317. Son livre est une bible, mais malgré ça, c’est quelqu’un de très simple. Nous devisons longuement, étant tous deux grands amateurs d’avions anciens.

Puis, à 16h, décision est prise de ne pas partir aujourd’hui. Ghislaine, notre brillante organisatrice, se démène pour trouver un hôtel et un restaurant pour une quarantaine de personne un jeudi de l’ascension… Chapeau bas ! Les membres de l’aéroclubs, décidément adorables, se débrouillent pour nous emmener.

La journée ne sera pas perdu, car nous fêterons l’anniversaire d’un organisateur au restaurant le soir, alors que je ciel nous nargue, et redeviens bleu dès le soleil couché.

Le lendemain matin, c’est à nouveau bâché…

Nous passons notre temps entre bellottes, visite d’un magnifique PC12 de la compagnie de Damien, notre ami de l’ATL06, contemplation des quelques BAE146 et Gulfstream qui eux volent !

Finalement, à 15 heures, le ciel se déchire, et en quelques minutes ne reste que le ciel bleu. On change tous les plans. Epreuves improvisé entre La Rochelle et Blois, en passant par Mauléon et Buxeuil. Malheureusement, le nos amis de Wassmer ne quitterons pas La Rochelle, les freins les bloquants définitivement sur la piste. C’est un peu triste que nous apprenons leurs abandons sur le fréquence tour. L’ATL04 en profite également pour rentrer à Poitiers, de peur que la météo les en empêche dimanche. Nous ne sommes donc plus que 9 concurrents.

Arrivée à Blois dans la cohut générale. 5 avions en finale, des avions en longues finales et en bases qui se voient au deniers moment, d’autres qui s’alignent juste devant une finale… Aïe Aïe Aïe ! Et la pauvre AFIS n’y peut rien, elle ne voit rien depuis sa « tour »…

Nous refioulons rapidement, ratons une fois de plus la conso, et repartons dans la foulée pour une étape de liaison vers Chatillons-sur-Seine. Il fait pour une fois beau, ça sent la fin, et nous nous autorisons un peu de tourisme autour du château de Chambord. Après une heure et demi d’une nav’ dans un air calme, sous au beau soleil, entre les ZIT, c’est totalement détendu que nous arrivons à Chatillons, superbe petit terrain en herbe et en pente. Les gens semble très heureux d’accueillir un ATL, et nous somme reçu encore une fois comme des rois. Un représentant ce la mairie est même là pour nous accueillir, et nous donne encore une fois le trop rare exemple d’une collectivité territoriale vivant en bonne intelligence avec son aérodrome.

Les sympathiques membres nous emmènent à notre hôtel, nous allons manger, et rentrons à l’hôtel tôt. La fatigue commence vraiment à se faire sentir.

Le lendemain, au petit déjeuné, tous le monde à un peu la casquette à boulons : la semaine et surtout le (très bon) crément de bourgogne d’hier soir on fait mal…

La dernière étape pourra se dérouler normalement. Nous allons à Epinal Dogneville, en passant par Lognes et Mirecourt. Nous partons après les deux autres robin ATL, que nous retrouvons en vol tous deux après Lognes, et nous décidons de ne plus jouer l’épreuve, mais de nous faire plaisir en patrouille. C’est ainsi que pendant 10 minutes, 3 ATL voleront ailes dans ailes dans le ciel Vosgien. De toute façon, sur le tour ATL, le but n’est pas de gagner, mais de s’amuser (tout en assurant la sécurité). Jouer la gagne ne sert selon moi pas à grand-chose sur ce tour, si ce n’est qu’a perdre une semaine…

Nous atterrissons donc à Dogneville, terme de notre périple. Les épreuves ne sont pourtant pas terminées. Une « épreuve surprise » nous attend après le repas. Nous sommes emmenés vers un lieu inconnu, et cette année ce sera… du golf… Une franche partie de rigolade, sous le soleil et le ciel bleu qui s’étaient refusés a nous toute la semaine.

Une fois revenu au terrain, le maire d’Epinal, et les partenaires du tour récompensent les vainqueurs, nos amis de l’ATL06, Patrick Richard et Damien Vadon, venu de Montélimar en Pottier 180.

La soirée journée et le tour sera comme de coutume clôturée le soir par un grand repas, au cours duquel les frères Roussel, qui font le tour en ATL depuis 12ans, assurent le show. Impayables !

Le bilan, du point de vu de la machine, est donc bon, les détracteurs de l’ATL en sont pour leurs frais, car il ne semble pas etre un mauvais avion. Il est certain que ceux qui veulent voyager à 160kts dans un avion équipé d’un PA, d’un GPS, et d’EFIS, peuvent passer leurs chemins, mais il reste un bon petit avion de balade, capable de voyager pour peu que l’on s’en donne la peine, et qui se trouve à des tarifs abordables.

C’est donc une vraie aventure que ce tour ATL. La fatigue est palpable après une semaine autour de France, et malgré la météo, le bilan en heure de vol n’est pas mauvais, quelques 15 heures pour un peu plus d’un millier de Nm. Il reste malheureusement méconnu, malgré son organisation brillante, digne d’une fédération, et semble être menacé financièrement. Le voir disparaître serai vraiment dommage, car c’est une tour accessible à tous, pilotes moustachus comme pilotaillons, et que tous le monde devrait faire au moins une fois.

Gageons que la l’avenir ne se présentera pas trop noir, grâce peut être à des aides conséquentes et à un plus grand nombre d’équipages au départ l’année prochaine. Affaire à suivre…

To know more :

-Aéroclub Vosgien, organisateur de l'evenement : http://perso.orange.fr/aeroclub.vosgien/tour-atl.html

-Sites internets et blogs de participants :

ATL09 : http://www.frandan.com/

ATL10 : http://tour-atl-2007.blogs.aero/

Le tour, les plus :

• Ambiance conviviale

• Organisation très efficace.

• Sécurité

• Parcours touristique intéressant.

• Restauration et hotelerie de tout premier ordre

• Compétition amicale mais formatrice.

Les moins :

• Coût élevé (mais encore une fois justifiés) qui peu effaroucher certains pilotes.

• Autorisation du GPS.

• Equipe d’allumeurs de cierges météo peu efficace

Le tour, bilan financier.

• Inscription 700€/personne

• Pétrole entre 15 et 25HdV à une moyenne d’1€65/L, soit entre 650€ et 1050€ pour un DR400-112ch, entre 250€ et 550€ pour des Jodel D112 - Piper J3 – Robin ATL,…

• Prévoir eventuellement une nuit d’hotel en fonction de la météo au rassemblement et au finale de l’épreuve (environ 35€/nuit)

Cet article tranche avec les autres de ce blog, et pour cause : il était initialement destiné au magazine Volez!, numéro116 de juillet 2007. Finalement jamais publié ailleurs que sur le site Internet de volez, le style est plus pratique (pour coller à la commande du magazine) qu'enjoué et espiègle comme à mon habitude. J'espère tout de même qu'il vous plaira et saura vous donner envie de participer à cette belle aventure qu'est le tour ATL.

Effectivement, ce fût un bon week-end... Et bien qu'il fût long (5 jours)(ça devrait toujours etre comme ça : 5 jours de week-end pour deux de boulot)( ), il ne fût pas de tout repos.
D'abord, un Bordeaux Paris en Cockpit d'A319, avec un equipage super sympa, au milieu des cumulus qui commencaient à "Toweringer" legerement. Le plus allucinant fût quand même le départ de Bordeaux. Départ standart Cognac 5A niveau 140. Après 3 nautiques dans l'axe, virage à droite, et passant 5000fts direct Cognac. Jusque là, rien d'anormal. Mais après ça, en passant à peu près travers tour, on est transférés sur Bordeaux control, et là: "Bien, AF machin truc, direct Amboise montez vers le 300"... On avait pas fini la SID de départ qu'on était déja autorisés pour le point d'entrée de Paris, le début de la STAR...

Enfin bref, arrivé tranquille a Paris, ou je retrouve Papa-Hotel, direction Saint-Cyr, pour y rencontrer le J3, et Dominique, alias DoBFR. Petit repas bien sympa en plein Paris, avec une brochette de forumeurs de renom.

Le lendemain, un vol qui ne s'annoncait pas facile, et qui finalement me laisse un profond sentiment de satisfaction : malgré une visi médiocre, toujours sur le trait, position exact toujours connu ("F-QN, position exact? Heu, à 3Nm au nord de trifoulli les oies madames!")(Et pan sur le bec la controleuse qui voulait nous pièger!).

Juste avant d'arriver, à quelques minutes de la verticale terrain, mon téléphone sonne, mais je n'ai pas le temps de le sortir... J'apprendrai après que ce sont nos camarades de jeu qui s'inquiète de ne pas nous voir arriver... Faut dire qu'on avance a allure de sénateur (et encore, sénateur sur le déclin).
Une belle journée de rencontres, qui ne se finira que tard dans la nuit.

Le lendemain, visite de la capitale du plat pays qui n'est pas le mien, une ville fort sympathique, apparemment préservée pendant les guerres.
Journée conclue par une longue soirée encore une fois.

Le lendemain matin, départ pour Saint-Ghislain, ou Denis et sa moitier son quart (l'implore ton pardon Denis) et sa belle machine nous attendent déjà, suivient pas Martingu et sa moitier.

Après le repas, il est déjà l'heure de repartir, non sans regrets de voir le week-end se terminer, promesse de se retrouver très vite...

Retour sans histoire, je décale mon vol code barre prévu le soir même au lendemain matin, histoire que n'ayons pas a courir (de toute façon, je l'aurai raté).

Soirée calme, nous somme exténués.
Après une courte nuit, départ pour l'aéroport. Je chope mon vol de justesse (p*** de circulation)(et p*** de sécurité, même obligé d'enlever mes godasses pour passer les contrôles), et, avec la complicité d'une chef de cabine et d'un equipage technique exceptionnel (je dois un grand coup de chapeau au gens d'Air France, car sur cet A/R, ils ont tous été exquis). Arrivé a Bordeaux en poste, avec une percée a 300fts sol, et un kiss du captain sur la piste détrempée (niveau météo, j'étais mieux en Belgique)(promis, je ne dirai plus qu'il fait toujours moche au dessus du 45° parrallèle)(en tout cas pour la semaine a venir ). A ma descente d'avion, alors que j'attend la police ( ), c'est Jeff' et Christopher qui m'acceuillent (sympa la police de Mérignac), et nous allons manger avec les dirigeants du Capam, dans la joie et la bonne humeur. Puis c'est l'heure de rentrer.



Ci joint quelques photos en vrac et de mauvaises qualité.

Mardi 13 mars 2007, je suis censé être en cours, mais aujourd’hui, bonne résolution, je sèche ! Mes camarades se débrouilleront bien sans moi pour occuper les profs… Moi, j’ai bien mieux a faire : Papa-Hotel descend de Saint-Cyr, passe ravitailler a Saucats, embarque un Sonny Tuckson, et nous partons pour Toulouse, Lasbordes pour être précis, voir notre ami Jan et sa douce Christine.

A 9h, l’heure à laquelle il doit décoller à bord de son Cessna 172, je fais de même, à bord de la ligne 56 du réseau de bus de Bordeaux, direction dans un premier temps le centre ville, pour y faire quelques « course » (deux douzaines de cannelés). Alors que j’attends à l’arrêt, je lève la tête vers le ciel, vide de tous nuages… Là haut, je voie un gros « Quadri » qui arrive tout droit du sud-est, et qui semble vouloir passer juste au dessus de moi. Ses trainées de condensation ne se dissipent pas, et traînent sur plusieurs centaines de nautiques, aussi loin que porte ma vue. Tiens, le voilà qui engage un virage… Mais…. ?!? Crénom, il souque ferme, et alter son cap de 90° vers la droite.

Quelques instants plus tard, la même manœuvre vers la gauche… Il semble rester en ligne droite, et il passe prêt de moi… C’est là que je reconnais. Cette ligne inimitable, c’est l’A380… Il continu tout droit quelques nautiques encore, et repart pour la même manœuvre…

Le bus arrive enfin, je fais mes courses chez Baillardran, boutique bordelaise bien connue des gourmets, tram B jusqu’à Victoire, PH m’appel pour m’annoncer qu’il est bloqué par du brouillard a Paris, et qu’il me re-contactera soit pour annuler le vol, soit quand il partira… Pas grave, moi j’avance, ligne 21 jusqu’au terminus. Ca fait déjà une heure et demi que j’ai quitté la maison, et il me reste une autre heure et demi à pieds pour rallier le terrain de Saucats. On dira s’qu’on voudra, mais une heure et demi de marche rapide, ça fait mal aux pattes… surtout quand il faut « chaud » (la température commence à dépasser allègrement les 20 degrés Celsius, et en sortie d’hiver, je n’y suis plus habituer). Enfin bref, a mi chemin, PH m’appel, il décolle dans un quart d’heure…

Les derniers kilomètres sont vraiment durs, et quand j’arrive au terrain, je m’avachie sur le banc devant le bureau de piste. Pas encore beaucoup d’activité. Un DR400 fait des « basse hauteur », et quelques avions sont sur le parking.

Au bout de quelques minutes, je vais dire bonjour à Michel, le « clédedouze », et par la même occasion a mon instructeur que je croise.

Bon, je vous passe l’attente, à veiller aquitaine approche 118.6, a regarder passer l’A380, et a discuter avec quelques élèves BIA un peu stressés pour leurs second vol… quoi de plus normal. Je les rassure, ces veaux de DR400 ou Cessna 182 sont d’une sécurité et d’une stabilité certaine. Je z’yeute un peu la montre, car PH et moi devons déjeuner au resto du terrain, mais le service va bientôt se terminer.

Enfin, j’entends le F-QZ sur la fréquence d’aquitaine. On lui demande d’expédier la descente vers Saucats pour ne pas gêner l’approche de Mérignac, qui aujourd’hui est en 29, et ainsi de ne pas affoler les TCAS des AF et autres ZERO G en finale ILS. Il arrive a quelques minute de la verticale, passe sur Saucats, fait son message, qui confirme ce que je m’étais dit sur aquitaine : c’est pas la voix de PH… Merde alors ! C’est pas lui ? Pourtant l’immat’ et le temps de vol concordent, ça ne peut être que lui… Ou alors il a été contraint de prendre un FI ? Non…

Bon, en attendant qu’il intègre la vent arrière 03, je vais sur le parking « tout venant », pour le guider vers une place tranquille. Atterro pas trop mal, roulage. De loin, je distingue effectivement quelqu’un à coté de lui… Merde, c’est quoi ce b***** ?

Le lui fait des grands signes de parkman, il prend sa place, arrête le moteur, et, poussé par la curiosité, j’avance… ??? Non !!! Oh les petits c**s ! C’est Jan à coté de lui…

Retrouvaille chaleureuse, je perçois une chemise pilote verte bariolé, en provenance directe de Ouaga… Mes deux compères ont les même, à la différence que celle de PH est rouge, et celle de Jan orange.

C’est pas tout ça, mais y fait faim. On marche donc vers le resto du terrain, en espérant qu’ils nous prendrons, et sous les yeux amusés des « BIA »… On à l’air de Clowns… Ouais, mais à nous trois on est des clown a 20000HdV… Bon Ok, nous les deux jeunes arpètes, on apporte pas grand-chose au total, mais bon…

Au resto, peine perdu. Le service est terminé, et ils ne veulent même pas nous faire de « sans wish »… Tant pis, Tuckson à plus d’un tour dans son sac de vol, et je vais donc demander au secrétariat du club, en plus de quelques litres de pétrole pour abreuver le Cessna, si Annick ne saurait pas qui peut nous emmener en ville (à 5 bornes de là)(c’est loin de tout Saucats) pour trouver de quoi ravitailler les bonhommes. C’est finalement un gentil pilote de l’aéroclub voisin (Dassault) qui nous emmène a Léognan, ou nous trouvons dans une boulangerie notre bonheur.

Une fois revenu au terrain, nous mangeons donc sous l’aile, faisons un petit complément pétrole, et partons regler la douloureuse chez Michel… « Alors,

40 litres

Enfin bref, nous revenons a l’avion, et on distribue les rôles : PH en CdB (normal), Jan à l’arrière comme un ministre, et moi en copi, Nav’ et radio…

Ok, c’est parti. On s’installe, briefing léger (c’est, théoriquement pas très compliqué un Bordeaux Toulouse)(la suite nous prouvera le contraire), mise en route, je fais le radio, et on roule. Point d’arrêt, essai moteurs, on laisse passer le C182SMA en BIA qui fait un Touch, message radio, alignement, puis décollage. Montée, vent traversier, message sorti de circuit, je donne le premier cap, et contact Aquitaine… Ils nous font du zelle, et je laisse la radio au CdB, histoire de ne pas laisser une parallaxe temporelle de concertation entre les questions farfelues du contrôle et mes réponses… Mieux vaut s’adresser au bon dieu qu’à son copi…

On monte tranquille direct sur le VOR d’Agen AGN, balise identifié, nous atteignons le FL55 croisière pile au top of climb, et c’est là qu’intervient le message du contrôle qui commence a enterrer notre belle nav’ « F-QZ, vous entrez dans une des zones de Marsan, prenez le cap 360 immédiatement. » Nous nous exécutons dans broncher, et surtout sans comprendre, car cette nav’ nous l’avons préparé PH et moi tout le week-end, et n’avons vu sur aucune carte, ni l’IGN OACI 1/500000 SO, ni sur la cartabossy, ni sur la 1/1000000 ladite zone. Même les NOTAM et SUP AIP que j’ai pris soin de prendre ce matin entre le ptit dej’ et la douche ne la mentionne pas… Pour le moment, nous ne bronchons pas, un ordre du contrôle est un ordre, nous éclaircirons cela plus tard, au sol… Après quelques minutes de plein nord, nous sommes à nouveau autorisés a une direct AGN au 55… Nous profitons du calme pour une petite photo souvenir qui restera comme une des meilleurs... Les deux cochets devant, et le ministre derrière, pendu a son journal, à faire la gueule et a engueler les deux chauffeurs devant... Jan joue le rôle a merveille... Il aurait dû faire comédien, bien que je l'aime quand même beaucoup en pilote-écrivain...

Nous passons quelques temps après avec Toulouse… Et là… La gentille madame nous file des caps ! A un VFR ! En espace de classe E… On aura tout vu… Je bouffe mon log de nav, au point où on en est, il ne servira plus a rien… Et c’est ainsi que 45 minutes et 6 caps plus tard, nous nous retrouvons travers nord Montauban, cap plein Est, et à 2000ft, alors que nous pensions survoler Toulouse et ses espaces au 55 avant de plonger ensuite sur Lasbordes … J’avoue qu’on ne s’y attendait pas, et qu’on a mis quelques longue seconde à trouver sur la carte que c’était bien Montauban sous notre aile droite…

Enfin bref, elle nous propose le transit au dessus de Toulouse vers Lasbordes… On prend, on trouve même le premier point, mais on lui dit que n’ayant pas prévu ça dans la nav’, on à pas les cartes de Blagnac, et qu’on serait preneur d’un guidage (promis, c’était pas moqueur du tout). Nous arrivons après 3 caps de plus en vue de Lasbordes, avec sa fusée Ariane V prête a décoller, au moment ou un bel A330 pas encore peint nous passe au dessus, quelques nautique a l’est, en vent arrière pour une des pistes 32 de LFBO.

Intégration, atterrissage 34 au soleil couchant, en surveillant bien Ariane, des fois qu’elle voudrait se faire a malle, nous réduisant en chipolatas trop cuite…

Vitesse contrôlée, piste dégagée par la droite, direction le parking en herbe, entre la tour et le resto… Le temps d’arrimer l’avion (je n’ai pas été très utile a cela, ne sachant pas comme faire, j’ai préféré m’abstenir de faire une connerie), de sortir les affaires, et Christine arrive nous chercher en super Twingo.

Belle petite soirée, ponctuée de fous rires (« On s’est tous fait comme ça, en mordant le coussin »), de guitare, et de discussions plus sérieuses.

Un dodo bien mérité, demain, Bücker !

Effectivement, le lendemain, malgré le bâchage météo, nous partons pour Sabonnères. Première étape, aller chercher du pétrole à la pompe à SP95 du coin (mélange SP95 plus la bonne dose d’additif spécial pour que ronronne le Bücker), et des provisions pour le casse croûte du midi.

Nous mangeons donc entre deux Bücker, débarrassons, débâchons, sortons le PA18 de devant, le PB, et préparons tout pour le départ. Je serais le premier a faire un tour. Chouette !

Au programme, vidéo (d’en bas), un peu de mania (maintenant qu’il y a une bille)(et crénom de non, qu’est ce que c’est dur de la maintenir cette satané bille au milieu sur le Bücker ! Quand la bille va bien, c’est l’inclinaison qui va pas, quand l’inclinaison va mieux, c’est l’assiette qui est dans les choux, et quand l’assiette et stabilisée, la bille est a nouveau partie en ballade !) et un peu de voltige, que je demande « cool », après le repas, et compte tenu de mon état de fatigue (plus sa va, plus ma dette de sommeil s’accroît, moins je me sens capable d’encaisser de la voltige « violente »). Nous nous contenterons donc que quelques tonneaux, renversement, huit paresseux (ça c’est pas de la voltige), et autre joyeuserie.

Après une petite demi heure de pied total, nous revenons malheureusement sur terre. Je me dé-brelle, mais ai, comme toujours, beaucoup de mal à sortir du cockpit… On y est tellement bien ! Il faut bien pourtant, et j’aide PH à s’installer (je commence a connaître, et maîtrise a peu près le module installation place avant Bücker),

je remet l’avion en position de départ vers la piste, place les cales, branche le groupe de park, fait signe que tout est OK pour le démarrage. Magnéto 1+2, une ou deux injection, démarreur. Le tigre réveil ses 150 chevaux en un rugissement. Jan vérifie quelques paramètres, et me fait le signe « enlever le groupe ». Je m’exécute. Quelques instants plus tard, il me passe le signe « enlever les cales ». La cale droite, le tour par l’arrière, la cale gauche, regard rapide sur l’avion, rien d’anormal a signaler, je me recul, pouce en l’air « c’est tout bon, tu peux y aller ». Il me répond lui aussi par un pouce en l’air, et roule.

PH aura lui aussi droit a de la mania, à un tonneau, et un huit paresseux, car lui n’aime pas trop la voltige…

Ils rentrent au bout d’une petite demi heure.

Nous nous attelons ensuite a laver l’avion (c’est un rituel, à la fin du dernier vol de la journée, un avion doit être bichonné, et le Bücker à droit a bien plus…).

Au bout d’une bonne heure et demi de nettoyage, nous le rentrons, le re-bâchons, rentrons le PA18, fermons le hangar, et quittons ce lieu béni, où toute la magie du vol, de l’aviation, et de l’amitié opère. Direction Toulouse. Le train pour Bordeaux pour moi (demain, je serai ai lycée, mais ma tête sera ailleurs), et chez Jan pour mes deux camarades, ou de fabuleux moments les attendent encore.

Jan partira quelques jours plus tard pour de nouvelles rotations Ibères en ATR.

PH continuera son tour de France, et ne rentrera, à cause de la météo, que plus d’une semaine et demie plus tard…

C’est quoi le bonheur ? Du ciel, un avion, et surtout des amis pour partager tout ça…

Jeudi, quelques minutes avant 16h, le conducteur du train annonce notre arrivé imminente en gare de Béziers. Finalement, avec un bon bouquin (dans le cas présent, c'est les crêtes de la mort du Colonel Jack Broughton, préfacé par Pierre Clostermann. Une histoire bouleversante, dans laquelle cet ancien pilote de F-105 nous raconte avec dégoût toute l'horreur de la guerre aérienne au nord Vietnam. Un livre a conseiller au moins autant que le grand cirque ou feux du ciel a tous ceux que la chasse aérienne tenterait), les 4h30 de voyage sont passées rapidement. J'enfile mon blouson, met mon sac a dos par dessus, récupère mon sac, et me dirige vers la porte.

Sur la colline, la cathédrale médiévale de Béziers accueille de sont air sévère les nouveaux venus (toujours les bienvenus comme dirai Louis Bozon). Le train entre en gare (c'est un train rentrant!)(Sorry) et, au milieu de la foule, je reconnais Carotte, chez qui je vais passer ce long week-end, et qui est venue me chercher. Je me bagarre avec la porte récalcitrante du wagon, qui refuse catégoriquement de s'ouvrir, et, enfin, elle capitule et coulisse sur ses gonds. Je sors, et vais a la rencontre de Carotte, que je n'avais pas vu depuis le fly'in de Pezenas début novembre. Et, pour changer, nous discutons d'avion (pourquoi, ya d'autres sujets de discussion?), tout en roulant vers son chez elle. Carotte est passionnée de Jodel D112 (et elle a raison! Moi aussi j'adore, bien que n'ayant fait que 20 minutes en sac de sable a cette date. En même temps, pour ne pas aimer le Jodel, faut n'aimer que le DA40 Diesel full EFIS PA GPS!), et bien que jeune brevetée (c'est pas une tare, loin de là, c'est pas ce que je veux dire), elle fait déjà du vol en montagne sur 112, et du VdN (pas sur 112, on peut pas tout avoir...)! Elle est géniale. Enfin bref. Nous passons une bonne soirée, en compagnie de son mari Fred, formidable bédéiste (enfin, faiseur de bulle de génie quoi!), génial lui aussi, pendant laquelle j'effectue mon lâché économe (private joke), et nous allons au lit. Demain, grosse journée!

Quelques heures de sommeil plus tard, on est demain (Yeeeesssss!). Selon la météo prise hier soir (bah ouais, on est demain...), on ne se lève pas tôt : le brouillard n'est pas matinal non plus. Nous partons vers 10h, direction Pont-Saint-Esprit LFND, a la limite entre Gard et Vaucluse.
Après un peu plus de 2h de route, dans la joie et la bonne humeur comme il se doit, et escorté par les mirage2000 d'orange,  nous voilà arrivés a destination.
Première item de la check a cette heure, trouver un resto... Pas dur, ya même le choix. Nous nous restaurons donc dans un repère de pirate, avant d'aller au terrain, ce qui n'est pas chose facile pour qui ne connait pas, croyez moi.

C'est néanmoins splendide, perché sur une île du Rhône, juste là ou l'Ardèche rejoint le fleuve.
Jugez pas vous même, la piste est en haut a gauche sur l'image.

Je me dis tout de suite qu'il doit faire bon voler dans un cadre pareil, malgré les quelques ZIT qui fleurissent dans le coin. Je découvre pour la première fois ce coin qui a déjà un petit goût de paradis terrestro-aérien : des amis, des avions, de la nature, que demander de plus. Nous nous dorons tranquillement la pilule sous ce soleil de printanier de fin février, en savourant la nature presque en eveil, quand le fracas de plusieurs M52 vient nous tirer de notre torpeur. Avec Fred, nous les cherchons du regard. Ils sont passé tout près nous le savons, mais même a deux nous n'en avons pas vu la queue d'un seul. Quelle bande de bras cassé! Nous aurions fait de bien piètres servant de D.C.A! Nous les entendons s'éloigner, et le bruit change, devient plus sourd, comme si ils avaient enclenchés la PC. Sa a dû être le cas car, quelques seconde plus tard, nous voyons apparaître dans le ciel d'un bleu immaculé deux traînés de condensation en forme de rond, après un tonneau bien barriqués. Nous distinguons deux points noirs a l'extrémité de ces traînés. Ils opèrent a un beau renversement, et les traînées zigzaguent dans tout les sens. Ils se tirent la bourre! C'est a la fois beau, drôle, et sympathique, mais c'est un déchirement pour moi de penser que jamais je ne pourrais être a leur place...
Fallait pas nous provoqué les gars, on sort le Jodel, et on vient vous mettre une peigné! Sitôt dit, sitôt fait. On sort gentiment le Jodel, dormant tranquillement dans son hangar, et Carotte brasse 10 palles et fait la prévol. Nous nous installons à bord du bel avion, et mettons peinardement en route. On laisse chauffer, en décidant d'aller voir du coté des gorges de l'Ardèche. La tempé huile a décollé, et nous roulons. Quand nous atteignons le point d'arrêt 36, elle est dans l'arc vert. Essais moteur, tout est OK, on s'aligne et on décolle. Là encore, c'est splendide : la piste s'arrête, et 30 mètres plus loin c'est le Rhône. Juste après le décollage, on contact Orange. Il n'y a pas de Transpondeur a bord. On est autorisé a monter a 2500ft sur le gorges. Impec'!
Arrivé au dessus des gorges, je découvre a quel point c'est beau : des falaises abruptes; descendant vers une petite rivière qui me semble peu profonde. Combien de centaine de milliers d'années lui a t'il fallut pour creuser son lit? On aurait bien continué a la remonter, mais un front arrive rapidement de l'ouest, et nous décidons de revenir sur le terrain, pour faire un peu de mania.
Carotte me fait d'abord découvrir l'approche 36 : après l'étape de base, le début de la finale se fait en suivant le Rhône, c'est a dire a 30° de l'axe de piste. On passe au dessus des ponts, mais au dessous du clocher de l'église médiévale, puis, une fois dans l'axe de piste, on vire et on passe entre les arbres pour atterrir.
U complet, mais on remonte la piste pour recoller. On n’a pas revu les 2000 au fait... Ils ont eu trop peur du D112!
Je fais un petit film pour immortaliser ce beau vol. Se sera d'abord pour une PTE moteur tout réduit (qui se terminera par une remise de gaz, un peu trop haut!)(Comme quoi ca plane un 112!), suivit d'un TdP et d'un complet.

Le moteur s'arrête au parking, après 1h de vol, que j'aurais cru être 20mn...
Nous dirigeons le Jodel devant un hangar ou nous le lavons, dans la joie et la bonne humeur de cette belle journée que même les nuages n'osent venir contrarier. Une fois l'avion parfaitement propre, nous l'amenons a l'essence, pour étancher sa soif, puis jusqu'au hangar, ou il passera une bonne nuit.
Nous, nous reprenons la route pour Béziers : demain matin, carotte travaille malheureusement. Nous passons néanmoins une bonne soirée, pendant laquelle nous parlons librement de sujet pour lesquels tant d'hommes s'entretuent tout autour du monde. C'est a ça que l'on reconnaît les amis.

Le lendemain matin, avant d'aller chercher Carotte au boulot, j'écoute avec Fred les vieux classiques du Hard rock des années 80, et j'ai le privilège de regarder en avant première les planche d'une prochaine BD... Mais Schuuuuuut, confidential defense!

Et vers 14h30, nous repartons vers Pont-Saint-Esprit, avec la ferme intention de passer un bon week-end.
2h plus tard, quand nous passons le Pont, le PA28 du club décolle en 18. Il est apparemment en TdP.
Nous arrivons au club, et voyons la deudeuch' de Samy garé a sa place. Nous saluons tous le monde, et on nous apprend que le futur instructeur est dans le PA28 avec le président. Nous attendons donc en papotant, et quand après 5 ou 6 tours, l'avion freine et dégage, j'écarquille les yeux, et incrédule je lance une phrase qui nous vaudra le champagne du soir... Mais je n'en dirai plus, même sous la torture!
Nous allons donc voir l'équipage, nous moquons gentiment, rigolons un bon coup, et, comme de par hasard, c'est moi qui suis choisi pour faire le sac de sable de Samy dans le Jodel. Je lance bien un :  "J'peux pas, j'ai peur en avion!" avec un grand sourire, mais rien n'y fait! Vraiment, quelle corvé !
Nous préparons donc l'avion, et nous installons a bord. Samy est là pour le week-end, avant de repartir a Saint-Geoir, ou il purge une peine de SEFA de 5 semaines pour avoir voulu devenir instructeur.
Le moteur part, et nous attendons que la tempé huile monte. Quand c'est chose faite, nous roulons jusqu'au point d'arrêt 18. Essais moteur, alignement, et décollage. Verticale terrain, puis cap ouest nord ouest pour une petite ballade d'une heure.
De retour au sol, nous passons a la pompe, et le rentrons dans son hangar.
Nous allons ensuite saluer les nouveaux venus, et les discussions s'engagent a l'intérieur du club house, ou ue fête se prépare.

Ce fût une bien belle soirée, avec pleines d’enseignements aéronautiques, entrecoupés de fous rires, un vrai petit bonheur.

Carotte au service devant l'assemblé attablée.

Des rires, du champ', des amis, et des gateaux, que demander de plus?

Détente de fin de soirée.

Puis tous rentre se coucher, Carotte et Fred chez Samy, et moi chez le président, a l'Elysée Spiripontain.

Le lendemain matin, après quelques grosses heures de sommeil, nous arrivons au terrain vers 10h et je fais la connaissance de Nicolas, un jeune ICNA, qui est passé par la voie TSEEAC puis concours interne, celle que je vise, et qui se retrouve maintenant a la tour de Marseille. Nous devisons pendant des heures, jusqu'a l'arrivée de Fred, Carotte et Samy.
Nous parlons ensuite avec ce dernier de sa formation d'instructeur. J'espère sincèrement le retrouver a ma droite dans le 112 d'ici quelques mois...
Après le déjeuné, Caroline m'amène faire un petit tour en... 112 bien sûr! Quoi d'autre après tout? Elle a raison, il est génial cet avion. Moi qui adore les vieux avions, et les avions sportifs et vivant, celui là me comble. C'est tellement mieux qu'un veau de DR400!
Nous sortons donc cette belle monture, la dorlotons comme il se doit, et nous installons.

Equipage en préparation.

Le moteur par au quart de tour, une vrai horloge, et nous laissons monter la tempé d'huile.
Roulage, essais moteur point d'arrêt 18, et décollage. Nous engageons un TdP 18, mais la tour remet la 36 en service.
Nous effectuons ainsi 3 tours de pistes en 36 au beau milieu d'un trafic dingue (3 avions!), et nous revenons au sol au bout d'une demi heure, en 18 car le vent est vraiment secteur sur maintenant.
Je fais alors la connaissance de Jean, le mécanicien du club, et qui, comme tous les mécaniciens que je connais, est un type génial, d'une gentillesse a toute épreuve. Il m'emmène faire un tour en D112, pour découvrir la région. Direction Vaison-La-Romaine, par le travers de la BA d'Orange et de sa piste secondaire. C'est vraiment un coin très beau, surtout pour quelqu'un qui n'a volé quasiment que dans des plaines d'une platitude ne souffrant d'aucun autre relief que la dune du Pyla, mais les rivières ont l'air d'être tempétueuses par moments...
Puis, nous mettons le cap vers Valréas LFNV, petit terrain très difficilement repérable du ciel, malgré la grise et le fouga stationnés devant le club house.
Nous allons voir les éoliennes au Nord du terrain, puis cap a l'ouest, pour passer au nord du terrain de Pierrelatte LFHD, et retour par un transit Rhône, pour éviter la ZIT, et s'établir en longue finale 18. Un dernier tour de piste pour la route, et nous rentrons au parking. Je ne remercierai jamais assez Jean pour cette ballade, sorte d'initiation au nouveau venu (c'est comme cela que je l'ai vu), et je ne manquerai pas, si je suis admis au club et qu'il est d'accord, de venir l'aider a mettre les mains dans la graisse comme j'aime a le faire...

Je croyais que c'était fini pour la journée, mais non, un autre membre de l'association m'invite a prendre place avec lui dans le DR400 2+2 du club pour un petit tour. Je ne me souviens plus de son nom, mais je le remercie pour ces 50 minutes, qui m'ont fait prendre conscience a quel point le D112 est génial! Au retour, nous passons l'avion a la pompe, et nous entamons, avec Nicolas, de rentrer les avions.
Nous passons ensuite tous ensemble le Jodel a la pompe et au lavage, dans une ambiance de franche rigolade et de camaraderie, comme j'aurai aimé en voir dans mon futur ex club... Car oui, ma décision est prise, je m'en vais déserter le club de Saucats, et m'inscrire, si le conseil d'administration est d'accord, a l'aéroclub Jean Orial de Pont Saint Esprit.
Nous rentrons les avions, puis c'est le temps des au revoir. Car pour moi aussi, même si j'habite loin, ce n'est qu'un au revoir, et je reviendrai ici.

Nous reprenons la route Carotte, Fred, et moi, et le soir nous discutons sérieusement. Il est des vérité qui sont bonnes a entendre, même si elles ne sont pas plaisantes. Je les remercies en tout cas de m'avoir ouvert les yeux sur ces problèmes que je soupçonnais sans oser les affronter a bras le corps.

Après une courte nuit de sommeil et d'intense méditations, le lundi matin nous avons dus nous dire au revoir, et rendez vous début avril a Luquet. Fred ma reconduit a la gare, et c'est le moral au fond des chaussures d'avoir quitté des gens comme ça que j'ai retrouvé la grisaille Bordelaise, le train-train déprimant et le boulot en surnombre...

Mais ce fût, un superbe week-end, un break nécessaire et réparateur, et un vrai bonheur de se faire dorloter de la sorte par des amis comme eux. Alors, je n'aurai qu'un mot, qui sera celui de la fin : Merci!

Acte I, les samedi 13 et dimanche 14 janvier 2007

Il y a trois semaines, j'ai passé le week-end chez Jan, histoire de voler un peu, et surtout de remonter un morale qui n'est pas au beau fixe en ce moment. Le samedi matin, 7h45, me voilà donc dans le train qui me menera 2h45 plus tard a la gare de Toulouse. Jan m'attend devant, je saute dans sa super twingo, et nous voilà partis, dans la joie et la bonne humeur, vers Sabonnères LF3126, où dort sagement Monsieur Bücker.

Depuis Agen, il y a un brouillard a couper au couteau. Mais nous sommes confiant, ça ne peut que se lever.
Nous discutons de tout et de rien, et plus particulièrement d'avions, tout en arpantant la fabuleuse (et le mot est faible) campagne ouest Toulousaine.
Après environ 40 minutes de voiture, je découvre enfin le terrain de Sabonnères. Par tous les saints du vol, que c'est beau! Une magnifique piste en herbe, deux hangars, un club-house, un parking, une manche a air,  la campagne, la forêt en bout de piste, et c'est tout! J'aimerai que tous les terrains soient comme ça : calme, tranquille, voluptieux...
Et le plus beau et a venir! Nous pénétrons dans le hangar, et là c'est vraiment le paradis : a Sabonnères, il n'y a que de vrais avions : 3 Bücker, un Piper CUB, un RF4, quelques bons vieux rallouzes pour l'ecolage, quelques ULM de charme,...

Je rencontre Hans, propriétaire du second Bücker, qui dort a coté de celui du Janou. Hans est un allemand vivant en France et travaillant pour Airbus a Toulouse : il vend des A350. C'est un homme charmant, et je regrette de ne pas avoir pu discuter un peu plus avec lui.

Perception de la tenue de combat (la combi de vol, non pas pour frimer, mais pour lutter passivement contre les taches de graisses et autres projections d'huiles, mais aussi contre le froid en vol), et préparations. Après un Briefing d'installation en place avant (c'est bien plus compliqué qu'il n'y parrait), je m'entraine a m'installer, me breler, me débreller, et sortir, pendant que Jan fait le complement de plein. Un fois cela fait, j'apprend a brasser une hélice et a lancer un moteur a l'huile de coude. Après une soixantaine de pales, nous allons manger, toujours en regardant ce brouillard qui nous nargue.

Une fois rassasiés, nous sortons l'avion, toujours dans le brouillard, et je m'installe, a ma grande surprise, en place avant, pour un point fixe. Le moteur n'a pas tourné depuis un mois et demi, il fait froid, on va donc demarrer a ma main (sinon se serai pas drole voyons! ).
Jan brasse, moi j'injecte.
-Magnétos en place, 1+2? me demande le chef.
-En place 1+2.
-Mixture plein riche?
-Mixture plein riche.
-Pieds sur les freins?
-Pieds sur les freins.
-Manche au ventre?
-Manche au ventre.
Jan lance l'hélice une première fois, et là, comme par enchantement, le tigre rugit a la première solicitaion.
-Regime mille tours!?! me crit-il
J'ajuste le regime, et lui repond "Milles tours!".
-Tempé et  pression d'huile?
-Pression OK, tempé en augmentation!

Jan s'eloigne de quelques metres, pour saluer Jacques Darolles, venu en voisin, alors que moi, je souris bêtement dans mon cockpit, tout heureux d'être là et d'entendre la symphonie du tigre : ces claquement sec et irréguliers, qui donnent un charme supplémentaire a cet avion déja si exceptionnel. Et dire qu'il y en a qui mettent des Lycoming là dessus, quelle honte!

Au bout de 5 minutes, les tempé et pressions sont établies, Jan me demande d'augmenter le regime : 1500 puis 2000 tr/min. Après quelques minutes, Jan m'aide a couper le moteur, et le silence revient. Après un mois et demi dans le froid du hangar, le moteur démarre a la première pale, et tourne comme une horloge suisse.

Je ne descend de mon cockpit qu'après quelques minutes (on y est si bien, j'y passerai des heures a rêver...) pour aller  saluer "Maître Darolles", qui doit malheureusement lui partir... Dommage, lui aussi j'aurai aimé le connaitre un peu plus.

D'un coup, un rayon de soleil transperce le brouillard, rendant le Bücker encore plus beau, le ciel se déchire pour laisser passer un bout de ciel bleu, et en 3 minutes, plus aucun nuage ne vient ternir le ciel de Sabonnères.


Il est 15h55, en 2 minutes, nous voilà brelés dans les cockpits, le moteur, encore chaud, démarre. Nous roulons, tout en déroulant l'A.C.H.E.V.E.R, remontons la piste 27, nous alignons en bout de bande, et décollons.
Arrivé a 2000fts verticale, je découvre la splendeur qui s'offre a moi : les pyrénnées, dans toute leurs longueurs, m'offre leur face ombrée et sombre, surplombée par un ciel d'un bleu intense, et en dessous, une mer de nuage.
A partir de 5 Km a l'est de Sabonnères, tout est bouché. Une profonde émotion m'envahie, tandis que je me dit "m**der, comment on va faire pour renter sur Toulouse?", comme si, en dessous de cette mer blanche, plus rien n'existai, comme si aucune vie n'etait possible. Nous gardons le terrain en vu, et nous commencons quelques evolution. Tonneau barriqué, renversement sous 45°, chandelle,... Ma vision de tout a l'heure est encore plus belle vu a l'envers... Mais toutes les bonnes choses ont malheureusement une fin, et les nuages reviennent rapidement sur le terrain, comme si ils voulaient nous enfermer là haut. Vite, manette de gaz dans la poche, glissade, on arrive en finale, et on pose in extremis (en kiss, Jan ne sachant pas faire autrement...). On roule au parking, on se retourne, visi 50m, plafond au niveau de chaussettes... Il etait temps!

On rentre l'avion, on ferme le hangar (difficile exercice), et en route pour Janou's home...

Je passe une excellente soirée en compagnie de Jan et de sa chère et tendre Christine, tout aussi espiègle que lui. Cela fait un bien fou de cotoyer ces gens là. Incroyable!

Lendemain matin, reveil tard (9h), petit dej' rapide, préparation des Sandwich, vers 11het je dis au revoir a Christine avant de repartir a Sabonnères, toujours dans le brouillard.

Le temps de renfiller la tenu de combat, de manger les sandwich, il est déja 13h. Je ne vois décidemment pas le temps passer... Le brouillard se lève enfin, et cette fois c'est pour de bon!
On sort l'avion, on le prépare, cette fois Jan lancera l'hélice sans les cales, et moi j'appuirai sur les freins depuis la place avant avec les mains (il n'y a de freins qu'a l'arrière).
Comme d'habitude, le moteur part du premier coup, je sors la troisième main pour ajuster le regime, Jan me rejoins a l'arrière, se brèle, et nous voilà partis.
Roulage, alignement 27, et décollage, toujours majestueux, a la limite du second regime. Nous allons voir du coter de la maison de m'sieur Darolles pour passer faire un petit coucou en battant les ailes, puis au dessus, d'une portions de route droite, Jan, en viel instructeur, me lance : "T'est pret? Tu prend les commande!
-Heuuuuu, Jan?
-Oui?
-Heuuuu, c'est pas pour etre désagréable, mais a l'avant, ya pas d'bille, les deux seuls instrument qui fonctionnent sont l'alti et le badin, mais l'premier est inutilisable ave sa graduation a la c**, et le deuxième a une erreur qu'on a même pas reussi a calibré!
-Tais toi et pilote, je te guide de l'arrière...

Bon, après tout... Je m'execute, et enchaine, sur ordre du chef, alternativement virage a gauche, a droite, 180, 360, 90, 270,... En me servant d'un hauban bien placé que j'essaye de garder parrallele a l'horizon et et la voix de Jan pour la bille, j'arrive a garder l'avion dans une position pas trop mal... selon lui.
Toujours est il que, non content d'etre une merveille au sol, une merveille envol, le Bücker est une merveille a piloter... Après quelques minutes de mania, Jan reprend les commandes, direction le terrain, et des evolutions sur les trois axes (YEEEESSSSSSSS!).
On attaque perpendiculaire a la piste, cap plein sud. Verticale piste, trefle sur la gauche, juste derrière renversement sous 45°, dans l'elan une boucle, puis derrière tonneau barriqué gauche, tonneau barriqué droite, et pour finir, virage 180° gauche (mais un virage d'homme, inclinaison 89°, et on tire sur le manche). La suite, je ne m'en souvient plus en détail, trop occupé a etre aux anges. Mais les bonnes choses ayant une fin, il faut bientôt renter... Et on fini par un kiss sur la 09 (encore! C'est pas bientôt fini les kiss non???). 50 minutes de vol, mais des heures de souvenir. On passe encore un bon quart d'heure brellé dans le cockpit, moteur coupé. On y est tellement bien, c'est dur de descendre.
Petite séance de néttoyage (il en avait bien besoin, l'hélice envoyant de la boue sur tout ce qui se trouve derrière...), puis il est temps de remonter en voiture, toujours en discutant d'avions, Jan me racontant ses souvenirs, moi buvant ses paroles. Il me lache a la gare, ou le train m'attend. Je rentre sur Bordeaux, heureux, mais avec quand même un petit pincement au coeur : c'est déjà fini...




Acte II, les samedis 3 et dimanche 4 février 2007

7h25, je descends au pied de mon immeuble de la banlieue Bordelaise, sac a dos sur les épaules, et sac de cadeaux a la main. Mon ami Jeff' (clédedouze pour les intimes) doit passer me chercher d'ici quelques minutes, direction Pessac, pour passer chercher Martine, petite plume de Jeff', et direct Toulouse de la position. J'ai été recruté dans l'equipe de maintenance du Bücker, et je me prépare a recharger les batteries et a regonfler le morale a Toulouse.

Sur la route, quelques 100Km après le départ, mon téléphone sonne. Je m'attend a ce que ce soit Jan, mais non... C'est Richard, "Flying'gator" qui m'appel pour me proposer de venir voler avec lui cette après midi.
"-Ben ecoute Richard, c'est super sympa, je te remercie infiniement d'avoir pensé a moi, mais là je suis dans la voiture avec Jeff' et Martine, et on file en direction de Toulouse pour retrouver Jan.
-Ok! Bouger pas les mec, cette aprèm', je fais un raid sur Sabonnère!
-Cool! Ca va etre génial!
-J'appel le responsable d'AD, et je te rappel entre midi et deux!
-Ca marche, a tout a l'heure.


Nous arrivons vers 10h30 a Sabonnères, non sans avoir fait un stop ravitaillement a Muret, pour préparé la ripaille de festoiment du midi.

11h30, on arrive a Sabonnères, toujours aussi mignon comme terrain. La Janoumobile est déjà garée, et nous avançons, silencieusement vers le hangar. Jan est en train de finir de préparé, et nous salut chaleureusement un a un. Je suis partie pour passer un sacré bon week-end, je vous raconte pas l'horreur!
Perception de la tenue de combat (bleue cette fois), et écoute attentive des consignes du chef (Non pas, Jan! Jeff'! Faut suivre un peu!).

D'abord, on m'assigne la tache d'enlever les freinages des ecrous de cache culbuteur (sans faire tomber les bouts par terre!). C'est pas aisé, mais au bout de quelques minutes, les 4 caches sont ouvert, libérant toute l'huile qu'ils contenaient. Celà etant fait, je laisse Jan se dépatouillé de ses nouveau joint en sillicone (pas très efficace, on le vera par la suite), pour aider Martine dans le grattage des haubans : il faut passer chaque millimetre carré au papier ponce afin qu'ils soient parfaitement lisses, et puissent ainsi êtres repeint. Après avoir fini l'aile droite, on décide que le copilote cri famine depuis trop longtemps, et on dresse la table, dans le hangar (parce que le club house est occupé), entre les deux Bücker d'Hans et de Jan (avouez qu'il y a pire comme vue pour manger...).

Plus tard dans l'après midi, alors que le grattage a reprit depuis une heure, je reconnais un bruit de moteur familier... Je sors... C'est Gator! Verticale, vent arrière main gauche 27, PTU, et le voilà au sol.
Je le guide vers le "parking".  Les deiscutions s'engagent entre tout le monde. Ca fait plaisir a voir. J'avoue que je ne bossais plus trop a ce moment, mais je suis vite repris a l'ordre par le cap'tain. Malheureusement, Gator ne peut rester longtemps : la nuit approche, et il doit absolument rentrer a Bordeaux. Il repart donc.

Et nous fait un passage sur la 27. Nous reprennons le boulôt, jusqu'au couché du soleil. Il est alors temps de rentrer a Toulouse, nous finirons demain. La suite fût délicieuse, comme toujours chez Jan.

Dimanche matin, levé tôt, avant le maitre. Matin chagrin, avec la brume de Garonne , mais une fois sur la route du terrain ça se lève vite.

Jeff et Martine finnisent de passer une couche sur les hauban, pendant que je me glisse sous le belle avion pour un nettoyage.

Nous tachons ensuite de trouver un endroit plat pour recaler le compas. Chacun a un rôle bien précis : Jeff' et Jan manoeuve l'avion, je glisse un bidon sous la roulette pour le mettre en ligne de vol, et martine vise.

Au bout d'environ trois quarts d'heure, l'opération est terminé. Il en avait bien besoin ce compas, il etait totalement dans les choux!

Pour le plaisir, Jan ramène l'avion au moteur, pour le plaisir.

Cela fait, il est l'heure d'aller manger, et cette après midi, on va tout essayer en vol.

C'est Jeff' qui part le premier, avec Jan a l'arrière, Martine en Park(wo)man, et moi en photographe au bord de piste.

C'est tellement, que les images ou la vidéo se passent de commentaire.

Un petit peu de mania façon Jan verticale terrain (mais c'est tellement bon)...

... et c'est le retour. Visiblement, Jan n'est pas en forme. Il ne nous fait pas de french kiss landing, mais un stranger smak landing (Joke).

Là haut, il fait froid...

Mais Jan rapart avec cette fois Martine devant. Jeff et moi en parkmen.

Et hop, un petit Kiss a l'arrivée, juste histoire de...

Arrivé au parking, Jan m'explique qu'il ne peut vraiment pas y retourner, car il est frigorifié. Pas grave, j'ai déja volé avec lui il y a peu, et faudrai pas qu'il prenne un mauvais coup de froid.

On s'occupe une nouvelle fois de monsieur Bücker, constatons que les joints en sillicone ne sont pas 100% etanche, rentrons le vénérable avion, le bachons avec soins, et c'est dejà l'heure de se dire au revoir.
Nous rentrons sur Bordeaux alors que je soleil tombe sur l'horizon. Heureux du travail accompli, mais surtout d'etre entouré par des gens comme ça...

                                                   Zi end!

Je vais vous présenter maintenant le poste de pilotage de l'avion leger le plus commun en France (et qui est aussi un des moins excitents, mais des plus stables). D'abord, la vue d'ensemble

Et la célèbre "place gauche", celle du commandant de bord

Detaillons maintenant. D'abord les commandes

Parlons d'abord de l'essentiel (même si tout l'est. Dans les petits avions, pas de superflu...) :

• La commande des gaz. C'est elle qui permet au pilote de regler la puissance que délivre le moteur.
• Le manche a balai. Il permet de commander l'avion sur les axes de tangage (en tirant/poussant) et de roulis (en l'ammenant a gauche/droite).
• Le polonnier (voir une des diapos suivantes). Il permet de commander l'avion sur l'axe de lacet.
• La commande des volets (voir une des diapos suivantes). Elle permet de sortir les volets (dispositif d'hypersustantation de l'avion). Trois positions : Rentrés, premier cran, second cran.
• La séléction magneto. Commandée a l'aide d'une clée (comme le contact d'une voiture), elle a 4 positions : OFF, RIGHT, LEFT, BOTH. Les magnetos etant les dispositifs d'allumages de l'avion, elles sont doublées pour raison de sécurité, et utilisées généralement ensemble ("magnetos sur BOTH").
• Commande de richesse (ou "commande de mixture"). Permet le reglage du mélange air/essence du moteur. En effet, plus un avion monte, moins il y a d'air, plus il descent, plus il y en a. La richesse du mélange varie (le taux d'essence dans le mélange air/essence varie), et la puissance diminue (le mélange explosif etant compris dans une plage de 4,6% a 18% d'essence, avec un mélange de rendement idéal a 7%)(ou 1/15 : 1 gramme d'essence pour 14 grammes d'air). C'est pourquoi il faut ajuster ce mélange.
• Le rechauffage carburateur. Par un système complèxe, on ammène dans le carburateur non plus l'air froid arrivant directement de l'exterieur, mais de l'air chauffé par contact avec l'echappement, afin d'empecher la glace de se former au niveau du papillon du carburateur et d'obstruer totalement ce dernier, ou de faire fondre celle qui se serai déja formée (en petite quantité).
• La pompe électrique est en même temps une pompe d'appoint et de secours. Elle permet de suppléer la pompe a carburant mécanique, et permet comme elle d'ammener le carburant des reservoirs situés dans les ailes au carburateur.
• Le frein de parking, c'est le "frein a main" de l'avion.
• L'arrivée d'essence. Deux positions : ouverte ou fermée. Il autorise le carburant a aller des reservoirs au carburateur.
• Le demarreur. Situé sous la commande d'arrivée d'essence, et accessible uniquement en position "ouvert". Ce petit moteur electrique permet de lancer le moteur thermique, exactement comme sur une voiture.
• Le trim (voir une des diapos suivantes). Il permet de soulager les efforts sur le manche sur l'axe de tangage, permetant ainsi a l'avion de garder une assiette donné sans que le pilote ait a tirer contiuellement sur le manche, et donc rendant le pilotage moins fatiguant physiquement.
• Boutons Batterie/Alternateur. La batterie met sous tension l'installation electrique de l'avion. L'alternateur recharge la batterie. Il doit etre eteind pendant les phases de lancement et d'arret du moteur.
• La balise de detresse (voir une des diapos suivantes). Elle fonctionne automatiquement, mais le pilote peut l'enclencher manuellement. Elle envoie un signal de detresse a des centaines de kilometres a la ronde sur la frequence de 121,5MHz, veillée par tout les organismes de controle et les aéronefs, civils ou militaires.
• Phares et feux (voir une des diapos suivantes). Il permet de choisir l'allumage/la coupure des différents phares de l'avion (Phare d'attérrissage ou de roulage, feux de navigation ou "strobe",...).
• L'eclairage interieure permet au pilote de voir ses cartes et ses instruments pendant un vol de nuit.
• Le verrouillage verrière permet de verrouiller/dévérrouiller la verrière.

Passons maintenant aux instruments "principaux" pour le pilotage (même si, une fois encore, rien n'est superflu)

• L'anémometre (ou Badin). Il indique la vitesse de l'avion par rapport a la masse d'air. Il est gradué en Km/h et en Noeuds (Kts) sur ce modèle, même si l'unité officielle est le Kts Il est vraiment l'un des elements indispensables de la conduite d'un aéronef.
• L'altimetre. Il donne l'altitude de l'avion par rapport a une origine reglable par le pilote. Il y en a deux sur ce modèle pour pouvoir avoir en même temps l'altitude par rapport au niveau de la mer, la hauteur de l'avion ou l'altitude pression standard (1013,25hPa, soit 2992 pouces de mercure pour les anglosaxons). Il est gradué en pieds (ft), un pied etant égale a 32 centimètres. Il est lui aussi indispensable a la conduite de l'aéronef.
• La bille. Elle permet a l'avion de toujours rester en vol symétrique. Pour cela, le pilote doit toujours faire en sorte de la laisser au milieu. Elle est elle aussi indispensable, car un vol dissymetrique (=vol "en crabe") peut avoir des conséquences graves dans certains cas.
• Conservateur de cap. Sorte de boussole, il a l'avantage de ne pas perdre de son efficacité en virage, et ce parce qu'il est directement relié au gyroscope. Il doit cependant etre recalé de temps en temps.
• Pression d'huile. Renseigne sur la bonne lubrification ou non du moteur.
• Le tachymetre (voir une des diapos suivantes). Il indique le regime de rotation du moteur, et donc de l'hélice (car un bon moteur ne doit pas etre réducté). C'est, avec les six precedents, les seuls instruments que vous trouverez sur la console de bord (digne de se nom, les seuls reglementaires etant l'atimetre, l'anémometre, le tachymetre, et la pression d'huile).

Les instruments "secondaires"

• L'horizon artificiel. Il monte la situation de l'avion dans l'espace (en monté, en descente, incliné a droite, incliné a gauche), ainsi que l'assiette (axe de tangage) et l'inclinaison (axe de roulis) de celui ci.
• Le variometre. C'est un indicateur de tendance. Il donne, avec un leger retard (de l'ordre d'une a deux secondes, dû a la conception même de l'instrument) le taux de monté ou de descente de l'avion. Il est gradué en centaine de pieds par minute (ft/min).
• l'aiguille. Elle permet de faire des hypodromes ou des "trois cent soixante de retardement" parfait, car quand l'aiguille est sur la graduation (en virage), l'avion effectuera un tour complet (360°) en 2 minutes.
• L'indicateur VOR. C'est un instrument de navigation. Il indique la position de l'avion par rapport a une radiale de radiophare donnée, et ainsi la position par rapport a ce radiophare.
• Le panneau des alarmes (voir une des diapos suivantes). Voyants montrant la marche ou le disfonctionnement des principaux organes de l'avion. En cas d'alerte, le pilote se déroute vers la piste la plus proche ou se "vache" (atterrit en campagne).
• L'EGT ("Echappement Gaz Temperature", température des gaz d'echappement). Il permet, en utilisant la technique dite du "pic EGT", de regler avec prescision la richesse du mélange.
• La radio. Permet de communiquer avec les centres de controles au sol ou d'autres aéronefs, et de faire de la radionavigation (VOR, NBD, ILS,...).
• L'intercom. Il permet de communiquer avec le reste des occupants de l'avion au travers du casque neccessaire au vol (bruit assourdissant du moteur).
• Le transpondeur. Il permet au contrôle de voir l'avion sur les ecrans radar (radar dit secondaire), en repondant au interrogation electromagnétiques du radar, et d'identifier l'avion pour  pouvoir faire un contrôle efficace. Il est composé de quatres chiffres, de 0 a 7,  reglables par le pilote sur demande du controle. Des codes sont aussi prévues pour les situations d'urgences.
• Les indicateurs de pressions et température renseignent sur la bonne santé du moteur. A la moindre alerte, le pilote se déroute vers la piste la plus proche ou, si l'alerte est serieuse, se "vache" (atterrit en campagne).
• La quantité d'essence indique, comme sur une voiture, la quantité d'essence restante dans les reservoirs.
• L'horametre (voir une des diapos suivantes) indique le temps total de fonctionnement du moteur. Il est très utile pour decider de l'immobilisation de l'avion pour une "visite" (revision)(visite des 50h, 100h, 500h, 1000h, 2000h,...)

• La depression gyroscopique. Elle indique la bonne marche du gyroscope.
• la charge alternateur permet de savoir si l'alternateur fonctionne bien, c'est a dire qu'il délivre de l'energie en quantité suffisante, mais pas trop cependant.
• Les fusibles et les "breackers", situés a gauche et a droite du cockpit assurent la protection electrique des instruments.

En espérant avoir été clair et complet. Si vous avez des questions ou des remarques, contactez moi, ou laissez un commentaire.
Maintenant le meilleur moyen de connaitre un poste un pilotage est encore d'aller frapper a la porte de l'aéroclub le plus proche de chez vous. Dans la grande majorité des cas, vous serez bien recu.
"A bientôt sur nos lignes"

Il y a quelques semaine, j'ai fait le vol le plus minable de l'histoire de l'aviation : pente trop importante en montée initiale (badin en chute libre, moi qui n'arrive pas a rendre assez de main, et FI pas content), pas une entrée ni une sortie de virage correcte (la bille qui dans les deux cas va de gauche a droite, mais jamais au centre, la où il etait prévu qu'elle reste...), perte d'altitude en virage (c'est que 150ft  de différence vous me direz. Oui mais, ça en fait facilement 149 de trop...), 3 conneries "qui tuent" sur une même approche (j'ai vu les arbres de trop près en courte finale 21 a cause du gradian de vent que j'avais zappé ;  j'ai arrondi trop haut, et touché, ou plutôt tapé, a 450ft/min ; a la remise de gaz après le "touch", j'ai mis les yeux dans le cockpit pour rentrer les volets, et là, je sais pas ce qu'il s'est passé, une embardée a droite, correction avec trop de pied a gauche, et yo yo de droite a gauche de la piste comme ça sur 200m)... Bref, rien comme il faut, même une brique aurai volée mieux.

En descendant de l'avion, j'étais partagé entre colère (envers moi, espèce d'abruti qui ne sais même plus voler un avion!), et découragement : je suis trop dangereux pour continuer... Je ne comprennais pas que mon instructeur me dise qu'il etait content de moi (???)...

Après avoir appelé plusieurs amis pilotes, dont certains sont, ont été, ou seront instructeurs et qui totalisent a eux tous plus de 20 000 Heures De Vols (merci au passage Pierre-Hugues, Jan, Denis, et les autres...), on m'a dit que c'etait normal, que ça arrivait a tout le monde, et que mine de rien, je ne le sais pas encore, mais j'ai appris...

Alors, vous a qui s'est arrivé ou a qui (c'est une quasi certitude) ça arrivera, sachez que même c'est super désagréable, mais que c'est un mal nécéssaire, salutaire, et normal (Jan, ami pilote de ligne, qui a prèsque 20 000 HdV a lui tout seul sur liner et avion leger, m'a ecrit : C'est très bon signe! la progression ne se fait jamais de façon linéaire ascendante...les phases de plateau et de régression sont nécessaires. Continue et ferme ta gueule, c'est pas à toi de juger si tu es apte ou non à continuer. Y'a rien de dangereux à faire mal, ce qui est dangereux c'est de ne faire que presque bien tout le temps sans aller tutoyer le mauvais coté du miroir. Aujourd'hui, tu ne le sais pas, mais tu as progressé.)

Bons vols.

Attention, ce texte n'est qu'un premier jet, il n'est donc pas terrible. Sur les sages conseil de mon ami Jan, ecrivain génial,  je le reprendrai dans quelques temps, une fois qu'il aura bien reposé... Je le met ici juste pour raconter "rapidement" mon expérience.

Samedi 2 décembre, 6h30 du matin. Le réveil sonne. Il m’a laissé 30 minutes de grasse matinée aujourd’hui ! Cool ! Je me lève, me prépare, et a 7h30, me voilà parti direction l’aéroport de Bordeaux mérignac. Direction Panam’, ou je vais passer le week-end chez Pierre-Hugues, et faire une petite surprise a Janou qui dédicace ses (excellents) livres a la journée porte ouverte d’une boite de fournitures aéro. Assurément, il va gueuler… Mas c’est tellement bon de se faire engueuler par Jan qu’on n’a pas pu résister. Ma mère me dépose a la dépose rapide, et j’avance directement vers le guichet d’enregistrement. Après avoir rempli toutes les formalité ultra sécuritaires (a la c…), j’entre dans la salle d’embarquement, et me dirige d’instinct vers la baie vitrée, derrière on charge les soutes et les réservoirs d’un A319… « Mon » A319 certainement. Je prépare consciencieusement ma carte d’embarquement, ma carte d’identité, et, sur les conseils éclairés de Pierre-Hugues, ma licence de pilote privée, pour tenter de faire le voyage sur le Jump-seat, le troisième siège du cockpit, situé juste derrière la console centrale. L’embarquement commence, je reste, toujours en suivant ce que m’a dit mon ami le plus possible a l’arrière.

Je passe le contrôle, m’engage d’un pas assuré dans le couloir que forme la passerelle, et arrive enfin a la porte. Je suis accueilli pas le chef de cabine, souriant, aimable et sympathique. Je suis présente ma carte d’embarquement, il m’indique mon siège, puis lui tend ma licence e lui demandant, armé de mon plus beau sourire : « Pensez vous que le commandant accepterai un jeune pilote privé en post ? » « Je ne sais pas, mais je garde votre carte, et dès l’embarquement terminé, je vais lui demander. » Il me répond avec un grand sourire, et je sens que j’ai déjà un tiers de fessier sur le troisième siège du plus beau bureau du monde. « Merci beaucoup », lui répond-je en lui décochant cette fois un sourire pas forcement beau, mais qui remonte jusqu’au oreilles, puis je vais m’asseoir. Mon siège, le

14F

Les passagers embarquent, et je me retrouve avec comme voisin un couple de cadres blasées, aigri, qui gueulent sur tout et sur tous, sans raison apparente… J’étouffe un jurons quand je les entends traité un Stewart  d’incapable parce qu’il n’a pas aidé un passagers a mettre sa ceinture. Ces deux c..s n’ont pas vus qu’il s’occupe des enfants non accompagnés.

Les derniers bagages sont chargées, les soutes sont fermées, le commandant nous fait son annonce, les sont mis en route, et on procède au push-back. Le chef de cabine sort du poste, s’approche de moi, et, en me tendant ma carte avec un grand sourire, me glisse « un peu plus tard pendant le vol ». J’ai deux tiers de fesses sur le jump-seat… « PNC au portes, annonce l’interphone, vérification de la porte, toboggans déverrouillés, vérification de la porte opposé. »

Roulage de C3 pour le point d’arrêt A23, par W3 S3 P3 P2 P1. Je remarque pendant le roulage le hangar du CAPAM ouvert, et le C172 GT a l’essence sur L. Les PNC nous montre les consignes de sécurité « les sorties de secours sont située a l’avant, au milieu, et a l’arrière…et blablabla » de toute façon, si ça tombe, on aura pas l’occasion de les empreinter… 

Alignement, décollage. Non de Zeus ! Ca pousse mieux que qu’un DR400 112cheveaux, pas tous vaillant… On prend une sacrée assiette de montée, et le vario doit crever le plafond. Ca aussi ça change du 400ft/mn, et du serrage de fesses jusqu'à avoir passé les arbres en bout de

03 a

On monte, pour une procédure de départ Cognac4A, vers le FL110 initial, et passant 5000ft, direct Cognac. Arrive très vite sur une couche Overcats vers le 110, et on pénètre dedans… C’est magique, tout est blanc à l’extérieur de la carlingue, un blanc uni. On ne voit ni le sol, ni le soleil, on ne sais plus où on est… C’est dans des moments comme ceux là, en IFR sans instruments aucun que l’on se rend compte a quel point nos sens sont galvaudé : j’ai l’impression de pencher vers la gauche, j’ai l’impression que l’aile droite est plus haute que celle de gauche… alors que je sais éperdument qu’on est en direct Cognac depuis 30 seconde avant d’entré dans la couche… Sensation très désagréable… Je cherche même un horizon artificiel des yeux, mais comble de malchance, le siège devant moi n’en dispose pas ( J)…

Pendant ce temps, le service commence… Pas faim, pas soif, pas envie de m’encombrer si je dois aller voir à l’avant. Passant

la Garonne

Après quelques instants, quelques minutes en réalité, de palier, nous commençons la descente. Le service n’est pas fini, les PNC sont débordés. Je commence a croire que je ne pourrai pas aller en poste… Tant pis, au retour peut être…

Mais le chef de cabine est appelé en poste, y reste quelques secondes, et vient ensuite me voir. Yeessssssssss ! Le commandant a demandé a me voir ! Je savoure mon triomphe en marchant d’un pas assuré vers ce qui aurait dû être mon futur bureau. Je remercie le chef de cabine, et je pénètre au paradis. C’est plus petit que ce que je me rappelai d’un cockpit de liner.

Le commandant, la quarantaine radieuse, et le copilote, entre 22 et 28 ans, m’accueillent avec le sourire. Vraiment sympas ces mecs là ! On sent qu’ils ne me prennent pas pour un intrus et que la « petite  aviation » aussi les intéresse.

Le cockpit d’un A319 est très impressionnant pour un pilotaillon de DR400 comme moi : 2 écrans digitaux d’instrumentations de vol pour le « chef », la même chose pour le copi, plus deux autres écrans au centre, pour les paramètres moteurs, les alertes, etc… des boutons partout au plafond, un panneau de breakers impressionnant, deux mini manche pour le contrôle,  une imposante commande centrale, derrière laquelle on vient de faire coulisser le jumpseat. Ca y est ! J’ai les fesses sur le troisième siège !

Je discute de bon cœur avec cette équipage définitivement super sympa, tout en contemplant le paysage a 180° qui s’offre a moi.

Le contrôle nous assigne deux caps, et nous voila en vue d’Orly, dans une espèce de vent arrière 26… mais au FL110 !!! Pourtant, ce n’est pas une approche a vue, interdite a Orly. Ce sera donc une procédure ILS26.

Le commandant laisse faire le copi pour l’atterrissage, qui se fera en manuel. Avec un temps de curé comme celui là, la vue de Paris est superbe. Les tours de la défense s’élèvent et domine tout Paris et sa région. La tour Eiffel veille sur la ville, traversée en son cœur pas les méandres de

la Seine.

Finale

Je vois un 747 au décollage de la 24. Sa roulette de nez est levé depuis quelques secondes, et a quelques centaines de mètres du seuil de piste, le train principal quitte le sol. Le mastodonte s’envol pour des contrées lointaines. « One Thousand ». L’approche 26 est superbe, avec a quelques nautique de la piste, le survol d’un bras de Seine. « Five Hundred » ; “Four Hundred” ; “Three Hundred” ; Two Hundred” “ Décision?” annonce le captain. “On continue” lui répond de copi ; « One Hundred » ; « Fifty » ; « Forty »  ; « Retard! Retard! Retard ». Comme recommandé par le gentil monsieur, le pilote réduit, pendant que le copi arrondit. On touche en début de bande, puis on laisse rouler. On dégage pas la dernière sortie, la sortie W37, on laisse passer un ATR 42, puis on roule vers P13  par L4, W2,  W1, LRA, W3. Pendant le roulage, j’apprend que les pilotes sont Toulousains, et qu’il connaissent Jacques (remarquez, qui ne le connaît pas ?) !

Nous sommes parkés, l’agent au sol nous confirme que les cales sont en places, le commandant coupe les deux CFM56, et la passerelle s’avance.

J’attends pour sortir que tous les passagers soient partis. Pendant ce temps, avec mes deux « amis » aux épaules galonnées. Je n’ai pas envie de quitter ce cockpit, je voudrai que cette dernière demi-heure soit éternelle… Et en même temps, Pierre-Hugues et Jan m’attendent, et j’ai également une envie irrépressible de les revoirs. Finalement, je dois me résoudre a débarquer également, et j’oublie de demander a mes pilotes leurs adresses mail, pour leurs adresser mes remerciements et ma gratitude d’avoir été si gentils avec moi…

Après avoir récupéré mon blouson et mon sac a dos, que les hôtesses croyaient abandonnés, je les remercies tous une dernière fois, et m’engage sur la passerelle, m’éloignant a regret de cette machine volante, constitué de métal et de chaire, mais qui a pourtant un esprit et une âme…

Je la sortie, en pensant m’être planté de route, dans cette aérogare gigantesque. La présence de Pierre-Hugues derrière une barrière de sécurité me convainc que non, et je retrouve cet ami qui, malgré le fait que nous ne nous connaissons que depuis quelques mois seulement, est déjà « mon vieux copain ».

Nous attendons les bagages, en discutant, comme de par hasard, d’avion, de pilotage, etc…

Mon bagage arrive, nous montons dans sa voiture, direction Globaero, à Moussy-Le-Neuf, au nord de Roissy.

A Paris, tout est démesure : les aéroport, les autoroutes, la ville elle-même. En bon provincial, je suis impressionné.

Tout en roulant sur l’autoroute, nous regardons les départs de De Gaulle, en essayant d’identifier les avions : « Lui, c’est un 321, un 330 ou un 757 ? »  « mmmmhhhhh je dirai un 330. »  « Et regarde celui là, un 340. » « Ouais, et là-bas, un 747… » 

Nous sortons bientôt de l’autoroute, pour entrer dans la campagne. Ca ressemble a

la Normandie

Après une toute petite erreur de navigation de rien du tout, vers 10h nous arrivons. Dès l’entrée, la couleur est annoncée : des fournitures avion et para, des livres, des manuels, des maquettes, etc… partout !

Jan n’est pas en bas, on monte à l’accueil. Apparemment, il n’est pas arrivé.

On tue le temps, ce qui, quand on est tout les deux, n’est pas fondamentalement compliqué.

Vers 12h, Pierre-Hugues appel Jan, en lui montant un bateau gros comme un PCRP (Type Sistership du CMACGM Otello) : « Salut Jan c’est Pierre-Hugues. Je t’appel pour prendre quelques nouvelles ? » « Bonjour Pierre-Hugues ! Ben écoute là je suis a Roissy, je vais chez Global’ pour la journée porte ouverte et je repars ce soir. » « Quoi t’est a Paris et tu m’a pas prévenu ?  C’est con, j’ai des trucs prévus, je sais pas si je vais pouvoir passer… » « C’est pas grave t’emmerde pas… » Etc… Une fois raccroché, on rigole comme des baleines en pensant a la tête qu’il va faire. On remonte, et on est rejoint par quelques forumeurs. Jan arrive en bas, avec Philippe, et pendant qu’ils vont se garer a l’arrière, nous descendons et allons a leurs rencontre, sans nous faire voir. Pierre-Hugues avance devant, je suis caché juste derrière lui.

Jan le voit, ouvre des yeux gros comme de ballons « Noooonnnnnn !!!!!!!! Qu’est ce que tu fais là… Et qui c’est derrière ??? Ne me dit pas que c’est…. » « Et si » « Alors là les mecs vous êtes des enfoirés !!!! » Nous embrassons le maître, nous, pauvre petits pilotes a deux sous… Et nous voilà partis pour une belle journée.

Nous entrons, retrouvons beaucoup de nom connus (au total, environ

10 a

Bon, en gros, on a beaucoup discuté, avec les autres forumeurs. J’ai fait la connaissance de gens très sympathiques et intéressant,  et pour changer, j’ai appris…

Mais, comme souvent avec les bonnes choses, la fin arrive vite, trop vite. Jan doit reprendre l’avion vers 18h, alors à 17h, nous prenons congé et allons le conduire à l’aéroport. Dans la voiture, nous discutons, et plus nous discutons, plus j’admire cet homme. Et le pire, c’est que je sens que Pierre-Hugues est en train de prendre la même voie. C’est déjà dur avec un Jan, alors avec deux, ça va carrément être ingérable !

Arrivé a l’aéroport, il faut nous dire au revoir. C’est pas juste, ça fait a peine quelques heure qu’on s’est dit bonjour. Il faut pourtant que je remonte dans la voiture. Il claque la portière derrière moi, et nous le regardons s’éloigner dans l’aérogare. En sortant de Roissy pour rattraper l’autoroute, nous passons devant Concorde en exposition statique. Il est beau, mais ça fait mal de le voir ainsi réduit au rang de panneau publicitaire.

Nous passons par Paris, histoire de faire un peu de tourisme, et nous arrivons chez Pierre-Hugues. Je fais la connaissance de son père, et moi qui suis d’une timidité maladive, je ne sais ou me mettre. Nous mangeons en vitesse, puis nous repartons pour allez voir un café concert. Le frère de Pierre-Hugues, batteur, fait le sideman pour un ami. Si vous aimez la musique, retenez bien ce nom : Moze. Au cour de la soirée, j’ai entendu de bonne chanson a texte, aux influences pop rock chanson française et des rerpises tout simplement enormissime, notamment de « Sould I stay or slould I go » des Clash, de « I feel good » de James Brown (dans une version rock de toute première classe), et de « Just for one day » de David Bowie (la meilleur des chanson de la soirée, et la meilleur version que j’ai entendu. Elle surpasse même l’originale).

Nous rentrons paisiblement chez PH après le concert, et continuons de discuter jusqu'à 1h du matin, heure a laquelle nous décidons d’un commun accord d’aller au lit et que le réveil sonnera a 9h. Bizarrement mon ami n’a pas arrêté de prend les taf de la région (pas brillant d’ailleurs)  de la soirée… Il me prépare quelque chose.

Je m’allonge dans mon lit, et m’endort comme un bienheureux en pensant à la superbe journée que je viens de passer.

Il est 9h quand le réveil sonne le dimanche matin. Pierre-Hugues et moi nous levons et regardons dehors, pour voir ce que donne la météo… Venteux, très venteux, comme annoncé hier soir… Trop venteux pour qu’il m’emmène faire un tour en J3… C’est donc cela qu’il manigançait…

Je vous passe les détails de la journée, qui n’intéressent personne sauf nous…

A 15h, nous nous mettons en route pour rejoindre Orly. Sur la route, nous discutons encore (nous discutons énormément)(c’est bien normal non ?), toujours d’avion.

Il m’accompagne jusqu’a l’enregistrement des bagages, et nous nous séparons là.

Je fais la queue, enregistre mon bagage, et part pour faire la queue… Orly, c’est mal foutu : un seul contrôle de sécurité, pour 4 départs vers 4 destinations différentes.

Je me mets devant une baie vitrée, qui donne sur le tarmac et les pistes. Devant moi, un A320 est en préparation. Les départs se  succèdent sur la 27 détrempée. C’est impressionnant : a chaque décollage, un panache d’eau est soulevé au dessus de la piste. Un A321 d’une compagnie charter a apparemment un mal fou a décoller, et il s’arrache enfin du sol en bout de bande.

Une sonnerie retentie, et la voie suave d’une hôtesse nous annonce que suite à une panne informatique. OK, c’est noté… Quelques minutes, et quelques informaticiens plus tard, on nous informe que l’embarquement va commencer, en manuel, et qu’il va falloir être patient… M’en fou, je passe en dernier, pour essayer d’aller voir le cockpit de l’A320…

Après quelques minutes, la queue commence à rétrécir au guichet, je m’y présente, passe le contrôle, et m’engage sur la passerelle.

J’arrive a la porte de l’appareil, et c’est a nouveau un chef de cabine qui m’accueille. Il est jeune et a l’air aussi sympa que celui que j’ai rencontré sur le vol allé.

Je lui montre ma carte d’embarquement, et lui demande si le commandant accepterai un jeune pilote privée en poste. « Attendez quelques minutes, je termine l’embarquement, et je lui demande, me répond-il, tenez, mettez vous là, en me désignant la porte opposé a celle de l’entrée, il n’y en a plus que pour quelques passagers, le temps de faire le compte, et on est parti. » « Merci beaucoup ! ». En effet, l’embarquement se termine vite, et une hôtesse arrive en annonçant le nombre de 114 personnes a bord. Le compte y est, on peut partir. Le chef de cabine entre dans le cockpit, en ressort au bout de quelques secondes, et me demande

« Vous êtes BB, PPL ? »

« BB, pas encore lâché, mais en passe de le devenir… » Il re-rentre, puis ressort

« Ca vous dirai d’être lâché sur A320 ? » ( !!!)

« Heuuu, oui, répond-je d’une voie espiègle, faite débarquer les passagers, je vais faire un où deux tours de pistes, histoire de le prendre en main, et on est parti ! » Il me répond, du tac o tac, en entrant dans la plaisanterie

« Ohhhh, c’est petit joueur ça… » Je continu dans la plaisanterie

« Ok, on y va sans filé, mais c’est a vos risques et périls. Préparez les sacs a vomi, on va voir ce qu’il a dans le ventre ».

Nous échangeons des sourires complices, et il me fait pénétrer dans le plus beau bureau du monde. Je salut le pilote, qui n’a pas l’air rassuré, et le copilote, qui semble avoir suivit l’échange, et qui arbore un beau sourire. Le commandant quitte « la passerelle » (comme on dit dans la marine), et je reste seul avec le copi, qui, aussi sympathiquement que ses collègues d’hier, discute avec moi, me montre la fiche de pesé qui vient de lui arrivé. Je me brêle sur le Jump-Seat (petite aparté, les pilotes sont beaucoup mieux attachées que les PAX : accroche 5 points, alors que les passagers n’en ont que 2)(petite aparté numéro 2, le système de brelage me rappel celui du Bücker de Jan, en plus moderne évidemment).

Le commandant revient. Il est plus froid que son copi, certainement plus timide, comme moi… Mais qu’importe, je suis dans le plus beau bureau du monde pour environ 300Nm, on peut pas tout avoir non plus…

Je regarde l’équipage mettre en route, demander le repoussage, c’est approuvé, et l’avion part en marche arrière.

Une fois sur le taxiway, les procédures ce poursuivent. Je suis émerveillé, c’est la première fois que je vois ça de l’intérieure. Sur la piste, 24, je vois s’aligner  un 747 passagers d’Air France. Il met les gaz, et le mastodonte s’ébranle. Derrière lui, avant même qu’il ai commencé a avancer, les 4 réacteurs envoyaient déjà un déluge d’eau, provenant de celle resté sur la piste, a des centaines de mètres derrière l’avion. Rotation. Comme hier, il reste un bon moment la roulette en l’air, avant que le train principal ne quitte le sol. Je n’avais jamais vu un décollage de SuperJumbo de si près.

Quand a nous, nous roulons tranquillement sur LR, W1, W41 LLR de la piste 24. Le soleil est revenu. En fait, le ciel est partagé en deux : a droite, le ciel bleu, sans nuages, a gauche, la crasse qu’on a eu depuis hier midi. La frontière est très nette… Le front…

C’est donc sous un soleil rasant, éblouissant, que nous décollons. Là encore, je suis impressionné par le travail d’équipage « V1 » le commandant retire sa main de la manette des gaz. « V2 », le commandant tire légèrement sur le manche, la roulette de nez décolle, « V2 », l’avion décolle. Vario positif, on rentre le train.

Le décollage fini, les volets rentré, le PA est enclenché, et nous somme transféré sur le départ, et autorisé a une direct ADADA. Vers 5000fts, nous entrons dans la couche, et a nouveau ce blanc immaculé. C’est superbe, et ça laisse dans voie. Définitivement indescriptible. A tel point que j’aimerai rester là toujours. C’est les anges qui habitent ici et que nous venons de temps en temps déranger qui ont de la chance.

Passé ADADA, Limoge puis Vagna direct, et nous restons niveau 250.

Pendant le vol, le copi, m’explique pas mal de choses que je ne savais pas sur les liners. Au dessus des nuages  aussi c’est superbe : Au dessus, le ciel d’un bleu profond, sans nuage, rien qu’a vous. Et ce soleil, qui est là, a chaque secondes, tous les jours, même quand en bas, il pleut… Et en dessous, cette mer de nuage, belle et accueillante. Tel Ulysse, resistant au chant des sirènes, il faut lutter contre l’envie d’ouvrir la porte pour aller s’allonger sur ce matelas, loin du tumulte et des tracas d’en bas…

Mais toutes les bonnes choses ayant une fin, passé Limoge depuis quelques minutes, il faut descendre. Et en matière de descente, l’équipe me gratifie d’un vrai descente, pas d’une descente aseptisée a 310kts pour 2000ft/mn.. Non, là c’est 5000ft/mn, full AF, et la vitesse en butée haute. Du vrai pilotage quoi.

Nous repassons dans la couche, non sans avoir tangeantés, pour le plaisir, pendant quelques secondes, le dessus de cette étendue cotonneuse. C’est là qu’il faut être. C’est là le seul endroit sur terre ou je me sens vraiment bien.

En descente sur Bordeaux, le radar météo nous donne quelques zones orange, signe que les nuages sont plus virulents. Le pilote reprend en manuel, de toute façon le FD semble devenir dingue, et nous nous établissons sur l’ILS. Au passage les 12 nautiques, nous entrapercevons

la Garonne

Si un jour il vous vient l'envie de vous balader dans le ciel de France, attention a la morsure! Le croco maraude!

La dérive du Zéphyr.

Richard est un pilote d'avion ultra léger (ULM trois axes).

Flying'gator

"Sobek" au décollage de Nogaro LFCN.

Ce baroudeur au coeur tendre a vécu de nombreuses aventures : il a été pilote automobile, controleur aérien militaire, plongeur Offshore, avant de rester un long moment au milieu de la la jungle Guyannaise, loin de la civilisation, a chasser sur les berges de l'Inini.
Ce type là est vraiment génial! Il peut se sortir de toute les situations, et a forciori vous en sortir. Et il n'hésite jamais a vous filer un coup de main si c'est necéssaire (on a vu ça avec PH quand il a fallu "hangardisé" son DR220 pour la nuit. Heureusement, LE Gator était là...).

Propriétaire de sa machine, il part régulièrement faire un tour avec son "Sobek", un Zéphyr2000, (une vrai bonne machine)(mais nous en reparlerons), et parfois m'emmène avec lui. Que du bonheur!

Et quel plaisir de l'ecouter vous raconter ces expérience. Pendant les coups de moins bien, ça remet d'attaque.

Merci, et bises Gator!

Voici Jeff'cléededouze, "Tonton Jeff'" comme l'appellent les jeunes qui le connaissent.

Jeff'cléededouze car c'est grace a lui que les avions volent : il est, en plus d'être un pilote privé hors pairs, la plus fine clée de douze (comprendre mécano avions) de l'ouest.

Tonton, non pas parce que c'est mon oncle, mais parce qu'il est le "tonton" de tous les p'tits jeunes qui viennent apprendre comment que c'est un avion a l'nterieur, et la gentillesse incarnée. J'aime a venir lui rendre visite, dans son atelier ("la clinique a n'avions"), partager des moments singuliers et enrichissants avec ce chirurgien aéronautique au grand coeur. A vrai dire, je m'y sens bien. D'autant que le caractère de Jeff' colle bien au mien : timide, reservé, sage et reflechi (bon, ok, là c'est pas trop comme moi).

Grand copain de Jan (faut les voir ensemble ces deux là), il s'occupe de maintenir son Bücker, en lui apprenant a le faire lui même.

Comme Jan, merci Jeff' de consacrer du temps a un jeune foutriquet comme moi, merci de tout ce que tu peux faire pour moi ou pour les autres "fous volants" de passage, et enfin merci de m'avoir donné le goût de la mécanique sur avions legers.

A charge de revanche.

Bise Jeff'.

Au premier regard que nous nous somme échangé, le 17 juin 2006, sur le parking de Saucats, lui sanglé dans sa machine a rêver, moi m'approchant timidement, il m'a tout de suite mis dans sa poche. Tout de suite, j'ai su que je m'étais fais un ami. Un véritable ami. Pas de ceux qui vous tireront dans le dos dès que le vent tournera, non,  un ami qui sera me soutiendra quoi qu'il arrive. Et il le fait.

Aujourd'hui, je le considère non seulement comme un ami, car il à l'espieglerie d'un gosse de mon age, mais aussi comme un père : il en à la sagesse, la gentillesse,  la patience, la prévoyance, et l'expérience.

Ce poète espiègle au coeur d'or, né a Paris le 9 novembre 1951 d'un père Polonais (ce qui explique que la cocarde de ce pays se trouve peinte sur son avion) et d'une mère Française, est, malgré sa taille (pour ceux qui me connaissent, est "au même niveau de vol", pour les autres, ça fait en gros 1m65) c’est un grand bonhomme, qui a arrêté de rêver pour faire de sa vie un rêve, et qui en plus est un modèle de gentillesse, de sagesse…
En plus d'être pilote professionnel, il est un écrivain aéronautique génial (vous pouvez retrouver ses livres sur http://www.ankidoo.fr/aero/).

Puisse-tu, Jan, continuer a me faire rêver, a m'engueuler et a m'encourager comme tu le fais.

Bises mon Janou.

Jeudi, 8 heure, le reveil sonne. Je saute du lit (ou plutôt, je rate un barreau et m’ecraser au sol comme un blaireau…), direction ptit dej’, douche, Bordeaux, puis Mérignac.

Bordeaux, parce qu’il faut que je rachète des cordes de guitare. A 10h le magasin ouvre. J’achete le paquet de cordes en vitesse, et je cours vers le bus, qui ne va pas tardé a passé place Gambetta. Ouf, je l’ai in extremis. Il me depose a Mérignac, la correspondance arrive vite pour une direct sur LFBD.

11h et des brouettes, je pousse la sonnette fournisseur du CAPAM. On m’ouvre, et je salut Christopher, alias petit scarabée, que j’ai du croisé quelques années plus tôt au collège, sans le connaître…

J’entre dans l’atelier, et la je trouve Jeff’ en plein entraînement a la PTE : debout sur l’établi, il cherche l’angle de meilleur plané du tournevis pour aller serer la petite vis récalcitrante du néon. Finalement, ça fonctionne.

Je les regardes travailler avec envie en attendant 12h.

Christopher part manger, et Jeff’ et moi allons a l’aérogare.

Hall B, porte 3, l’avion d’Orly est annoncé a 12h18 (soit 3 minutes de retard !)(c’est inadmisible)(si ça continu, AF va revenir comme la SNCF). On croit même que c’est lui que l’on voit en vent arrière 05 pour une approche a vue (ca devait etre dur comme approche, il y avait bien… a peu près 150Km de visi .

Les passagers débarquent : des hommes d’affaire en costard, des business-woman en tailleur, tous n’ayant pour seul bagages qu’un attaché case en cuir et se dirigeant d’un pas vif vers une réunion ultra importante ou sera peut etre décider la prochaine guerre (économique) mondiale, ou le licenciement de X personnes…

Des mères avec leurs enfants, des enfants sans leurs mères, des vacanciers, des costards bleues nuit avec gallons au manche et ailes sur la poitrine, et… Celui que nous attendons débarquent…

Un grand sourire derrière les vitresblindéesquonsaitpascommentcasouvreetquonsaitmêmepascequecafoulaetaquicasert, il récupère sa valise.

Pierre-Hugues vient d’arriver a Bordeaux, pour un week-end qui va rester dans les annales.

Présentations, embarquement dans la « cléededouze-mobile », heading Pessac direct pour un déjeuner chez Martine. En chemin, notre ami breton (d’adoption) lance le sujet qui fâche (et moi, j’hésite a m’éjecter, ça va ch.er !!!) : le moteur dont je tairai le nom ici, parce que j’ai peur qu’un écran subisse les conséquences de mes écrits ( :lol: )(Ca mange de la JetA1, c’est Allemand, et ça commence par un T).

Arrivé chez Martine, nous somme reçu comme des rois, et nous mangeons un couscous a pleurer (bravo et encore merci Martine). Pendant le repas, PH me r’attaque lachement sur une question d’orientation, de médical, de PPL théo, de CV, patriotisme (là j’ai même failli repondre par [i]La ballade des gens qui sont née quelque par[/i], mais comme je sais pas chanter, ça aurai fait insulte au grand Geaorges)… Mais je tiens bon (ça aide des fois d’avoir une ascendance Irlando-Bretonno-Germano-Lorraine).

Une fois le repas terminée, retour au CAPAM, histoire de faire decouvrir « la clinique a n’avions » au nouvel arrivant.

On discute a quatre : Jeff’, Christopher, Pierre-Hugues, et moi. C’est très appréciable, car quel que soit le sujet de ses discutions, on traite d’égale a égale. Pour un petit foutriquet comme moi, d’autant plus plaisant que ce n’est pas courant.

Vers 16h, TontonJeff’ et son petit scarabée, qui en ont marre de ces deux ptits c..s (surtout de moi), nous vehicule jusqu'à l’appartement de banlieue qui me sert de logement (j’aime la vie au grand air, pas dans un clapier), et la soirée se déroule tranquillement, arrosée de Montbazillac, et se poursuit jusque tard dans la nuit, allongées sur nos « lits » respectif.

Le lendemain, rien de spécial. On va faire quelques course en prévision du rassemblement du week-end, et on apprend par carotte que Denis sera de la partie. Et là on se dit que ça va être vraiment génial : un beau voyage, un beau terrain, une belle region, des gens sympas (des amis sympas a l’issue), de beaux avions,… Que demander le plus.

Un coup de fil a Jan nous attriste un peu : « l’homme au Bücker » est mis en place a 7h le dimanche matin, et ne pourra donc être parmi nous. J’ai « grave la haine » contre le bureaucrate qui a décidé ça, mais bon, se sera quand même une belle journée, avec plein d’autres « chics types (et demoiselles) »… Même si nos projets en ce qui concerne notre troubadour volant préféré tombent a l’eau. Ce sera pour une prochaine fois, on se débrouillera autrement.

On va se coucher tard, et on s’endort quelques heures plus tard…

Le samedi, quand le réveil sonne, et même si on a très très envie de se lever, on a un peu « la tête dans l’c.l, l’c.l dans l’brouillard ». Après un ptit dej’ léger, a discuter avions (pour changer), nous voila d’attaque. Une douche, prépare les affaires, en essayant de ne rien oublier (surtout pas le paquet spécial, que l’on a préparé depuis un mois), et un coup de fil de Jeff’ nous annonce qu’il passe nous chercher a 11h pétante, et que Jan sera finalement present (Yeeeeeeeeessssssss !). L’énergumène a réussi a s’arranger. Brave Janou, on peut dire que tu nous a fait plaisir, après nous avoir fait peur.

11h01, la Jeff’mobile s’immobilise devant l’immeuble. On charge, on va chercher Martine, et direction Saucats, pour un repas avec Richard (Flying’gator  pour les intimes).

Au terme d’un bon et copieux repas, nous laissons PH et LE Gator, qui partent incessamment sous peu en avion ultra léger, et nous prenons la route pour Mérignac.

Pierre-Hugues et LE Gator quelques par dans le ciel Francais

Arrivé là bas, on decharge la voiture, on met tout au pied de l’avion, et chacun sa tache : Martine s’occupe des formalités « clubesque », je suis chargé de prendre METAR, TEMSI et NOTAM pour la route, et Jeff’ charge le brave DR400/160 ZY.

Tout est près, on embarque. Moi derrière, a droite, comme un ministre (mais en plus honnête), Martine devant, a la radio (in english please !), et Jeff’ aux commandes.

Petit arrêt histoire pétrole, et nous voilà roulant vers le point d’arrêt D05. On s’aligne, on décolle. C’est très impressionnant : A Saucats, on a une piste de 800x20, ici on a plus de 3000 mètres devant, et 45 mètresde large.

Une fois en l’air, virage a Gauche, direct SA, SE, montée vers le FL75. Enfin, bon, en montée douce, parce que (et j’en suis grandement responsable)(qui a dit au fond que je suis gros ?!?)(non mais !) nous somme chargés. Jeff’ on arrive, a force de 400ft/mn au niveau de croisière, et on a un bref contact avec l’autre équipage Bordelais sur 123,45. Nous passons Villeneuve-sur-Lot, et eux viennent de quitter Toulouse info.

Nous évitons « le VOR d’Agen »(la centrale de Golfech)(et sa ZIT), les zones de Cahors et de Bouloc, et on commence a « s’inquiéter » : sa semble bouché sr la montagne noir. La dernière de Béziers indique SCT4800-SCT5800. On descend sous la couche, on est pas sûr de pouvoir descendre ensuite, le metar datant de plus d’une heure et quart. C’est magnifique cette mer de nuage. Ca semble leger et fragile, comme de la neige vierge, mais c’est lourd et massif. On a presque l’impression de pouvoir atterrir et aller faire une ballade a pied dessus.

Bon, arrive un moment ou il faut arrêter la poésie et les rêveries, mettre les yeux dehors, et prier, parce que quand on passe travers Saint-Affrique, curieux terrain avec son village juste au bout de piste, devant la visi baisse, et le sol monte. On se faufile au travers des vallées, qui me font penser a la garigue que l’on voit dans le film adapté des romans de Pagnol « la gloire de mon père » et « le château de ma mère ». Le plafond baisse, et le sol monte encore. Sur la gauche, une montage arrive presque a toucher les nuages. De tout cotés, des éoliennes, fraîchement installées et pas encore sur les cartes, brassent de l’air en produisant de l’énergie. Soit dit en passant, on peut saluer les pouvoirs publiques en place dans la région : ils mettent en place une vrai politique d’énergies renouvelables.

Une fois la montage derrière, on respire un peu plus, et, en passant travers Bédarieux, on entend Yannick s’annoncer sur Montpellier info. Lui est resté au 75. Paris également payant, il arrivera quelques minutes après nous.

On arrive en vue de Pézenas. A la verticale, on voit qu’il y a du monde. Ca va être chouette !

Un hélicoptère fait des évolutions aux alentours du terrain. Il s’arrete pour nous laisser le champ libre en final. Jeff’ et un peu surpris par le gradient de vent en courte, mais il maîtrise, et on atterrit sans soucis.

Roulage, et parkage entre l’avion de Lois, et un autre DR400, que je surnomme « kalachnikov » (ben ouais, f-AK).

On est accueillis  très gentiment accueilli par Fred, puis c’est Carotte qui arrive. Un mousquetaire rentre et va se parker, et je reconnais PH a l’arrière.

L’hélico revient sur son H.

On va mettre les affaires dans la voiture, et on met le liquide dans un coin, puis on me propose un petit vol de découverte de l’hélico. Un seul truc a dire : ça fait bizarre au début, mais c’est GE-NIAL ! Merci bien Thierry.

Je vais dire bonjour a tout le monde, faisant la connaissance de quelques-uns.

Puis, je vais voir a la cuisine, histoire de voir si quelqu’un a besoin d’un coup de main (ça me gène beaucoup de laisser les gens bosser en attendant d’être servis. C’est comme ça). Effectivement, je suis engagé séance tenante. Bon, comme la convention de Genève m’interdit de faire la cuisine, je suis mis a la corvée de patates (a l’eau).

Caroline et moi nous extasions devant le magnifique OM4 (avec un beau 28-200 f3,5 si je me souviens bien). Dire que mon père a commencé la photo avec ça, et qu’aujourd’hui il fonctionne encore, alors qu’un appareil récent (enfin, un qui a mon age quoi) m’a claqué dans les doigts a cause de turbulences et d’un atterro un peu « sec »… Décidément, c’etait mieux avant (comme dirai le chanteur-maire d’Astaffort).

Après avoir fait la crème, entre les quiches lorraines au découpages, mon oreille capte une vibration d’air qui m’est familière… C’est la voix de Jan ! Je vais le saluer, et lui remettre la bise sur le front (convertie, au cause de ma taille inadapté a ce genre d’exercice, une bise sur chaque joue) que lui envoie Denis, qui n’a pas pu quitter sa Lorraine.

On amène les plats, et on se met a table, et je trouve une place plutôt bien située.

Une partie de la tablé (au second plan a gauche, Jan et moi en pleine discution)

Les discutions s’engagent, la mayonnaise prend.

Bon, que dire sinon que tout était bon, solide comme liquide.

Entre fromage et dessert, on sort les guitare, et là gare… ! Jan nous gratifie d’un tour de chant exceptionnel. Un truc qui bouge, tout à l’impro, en faisant le pitre en même temps. Une truc sensationnel quoi !...

Janou, avec une guitare et son petit air espiègle qui fait qu'on l'aime...

Je peux aussi discuter avec Gordon notamment, qui est un type super, extrêmement sympathique et ouvert. Un vrai plaisir de discuter avec des gens comme ça. En espèrant devenir comme eux avec l’age, et pas devenir un vieux con comme certain…

On débouche deux nouvelles bouteilles de champ’, et la fête continue…

A la fin du repas, les discutions reprennent. Mais toute les bonnes choses ayant une fin (ce qui est inadmissible ! Une reforme s’impose !), après le café, vers 1h du matin, la salle commence a se vider, et après les au revoir, les échanges de coordonnées et les « on reste en contact », il ne reste plus dans la grande salle du club house que ceux qui on pris les options Bivouac (les plus courageux), et l’option grenier.

On embarque donc dans les voitures, et nous voilà partis sur les routes de l’Hérault. Dans la voiture, ça dort, ou ca rigole, c’est selon.

Et enfin, on arrive a destination, dans le village ou se trouve la maison de Caroline et Fred. Même de nuit, ce village me plait : des maisons « anciennes », pas de construction moderne, des rue étroites, des ruelles « a l’Italienne »,… Tout comme j’aime.

Les plus fatigués sont vite mis au lit, alors que les plus vaillant s’installe dans le grenier.

La discutions, argumentée a coup de Vernaine (comme les ptits vieux)(mais en un peu plus brutale) se poursuivra jusqu'à ce que carotte nous lâche, a 3h de matin, et que les derniers protagonistes décident de mettre fin aux palabres, histoire de mettre quelques heures de sommeil dans la musette pour le lendemain.

Dimanche, 7h00, le réveil sonne. Tout le monde debout.

Pour ma part, c’est plutôt dur : l’alcool fatigue, fait mal a la tête, et dérègle le gyroscope interne… Et en plus, a force de parler fort et de chanter, je n’ai plus de voix (enfin si, la voix d’un troll)…

8h50, on quitte la maison, direction le café du coin, en croissant quelques supporter de Rugby, guère plus frais que nous (moi). Ce transit me permet de confirmer ce que j’avais présenti : c’est un vrai petit coin de paradis, un havre de paix et de tranquillité.   

9h00, le briefing au café du coin commence. Ca fait du bien le café du matin, ca réveil, ca recale le gyro, et pour la tête, un paracétamol, et ça r’pare !

Après avoir payé, et avoir appris qu’on avait été pris pour des écologistes, hommes de main de José, venu pour défourailler de l’OGM, on part pour le terrain, en visitant la campagne Héraultaise, aussi charmante que ses villages.

Arrivé au terrain, on reprend les au revoir : le président d’APM65 repart vers Tarbes dans son D112, et Michel, le papa de Caroline, repart en DR315.

On leurs dit au revoir au décollage, et mon portable sonne. C’est Jeff’, qui me demande de demander si quelqu’un peux venir les chercher, Martine et lui. J’arrange ça avec Fred, et Carotte m’emmène me faire découvrir le Cessna F152.

C’est relativement sympa, sur beaucoup de points. On voit ses roues, on voit bien le paysage, on voit bien le paysage, niveau prix, ya pas photo, c’est bien mieux que le reste ! LE seul truc qui me chagrine, c’est que l’on ne voit pas ou on vire… Mais bon, on peut pas tout avoir.

Carotte et moi, a bord du F-NC au decollage de LFNP

En tout cas, on a fait une belle ballade au dessus de cette superbe region.

On a entendu partir Nicolas, et décoller Gator, pour le « baptême » de Zéphyr de Jacques. Il se met dans notre aile, a quelques centaines de mètres pendant tout le tour de piste… qui se termine par un kiss (et voui les gars, moi j’ai eu un kiss de Caroline  euuuuh nananananèèèèèèruuuhhhhh !).

Une fois au sol, Carotte part a l’AG du club, et nous nous regardons les avions (tant qu’a faire)…

Quand elle ressort, le charter pour Paris est sur le point de décoller (il arrivera a Reims), et Caroline nous annonce qu’elle a été élue au conseil. Ca se fête.

Tout le monde dit au revoir au occupant du F-AK, en phase d'accelleration sur a 11 a LFNP, et qui part pour (normalement) Paris.

Du coup, on part tous partager un repas, car en plus, y sont sympa a Pézenas, bien que ce soit « privé » comme repas, ils acceptent bien volontiers ces étrangers a leur table.

Après un Excellent repas (de toute façon, dans l’mouton, tout est bon !), nous devons repartir.

Jeff’ fait le chargement (j’ai honte, j’ai rien fait pour l’aider tout au long du week-end), et je m’installe derrière, mais a gauche cette fois, Jeff’ est a la radio, et Martine au commande.

Au revoir a tous, a nos hôtes, et promesse que ce n’est qu’un au revoir, et qu’on se reverra bientôt.

Mis en route, essaies moteur, on remonte la piste, et on décolle, en faisant un grand coucou en bas.

Essais moteur. Tout est OK, en route pour LFBD.

Prise de cap et on repasse la montage noir. Mais cette fois, le premier nuage doit être a 150Nm, et 30000ft au dessus. La visi est du tonnerre, et en regardant sur la gauche, une vision d’une beauté a couper le souffle nous saut yeux : une légère brume déploie une nappe blanche et lisse sur le sol, et au dessus, la face ombragée et sombre des Pyrénées se détache.

Une vision féérique des Pyrénnées.

On les verra EN ENTIER (des Pyrénées Orientales au Pyrénées Atlantiques) tout au long du trajet (de juste après le décollage jusqu'à la descendre a 1500ft sur SE de LFBD). Rien que pour voir ça, j’aime voler. Le retour se passe sans soucis. Il y a de l’animation a la radio : le contrôleur eng.eule copieusement mais très correctement un pilote qui a méchamment emplafonné une classe D, et quelques minutes plus tard, il faut qu’il appel les pompiers : un pilote a repéré un feux dans une région « désertique » .

Avec ce temps, je savoure le voyage, le paysage, et je me dit que ceux qui ne connaissent pas la sensation de plénitude que l’on ressent quand on vol librement dans un ciel comme celui là, après avoir rencontré des amis. On ne voudrai jamais redescendre. Bon, encore une fois, faut arrêter la poésie pour l’arrivée sur Bordeaux.

Arrivé a SA de LFBD, on nous fait faire un tour pour laisser décoller un A321 et un A319, on atterrit 05, derrière un EMB135.

Le contrôleur a autorisé un atterrissage long, on dégage donc sur A, et on roule au parking.

On rentre l’avion, Martine et Jeff’ s’occupent des papiers, et moi… Ben moi, j’aimerai bien aider, alors j’attend les ordres.

On décharge l’avion, on charge la voiture, et Jeff’ me ramène chez moi. Je le remercie, lui et Martine, mais pas asser chaleureusement a mon goût.

Je rentre, et j’attend. Pierre-Hugues rentrera plus tard ramené par Richard.

On mange, mais malgré la fatigue, on traine, on discute, et il m’aide a trouver des adresses pour ma prochaine ré-orientaion. On ne va pas se coucher avant 00h30, mais on discute bien au delà. Il faut bien qu’on en profite, tant qu’il est là, demain se sera trop tard. De toute façon, cours ou pas, demain je l’accompagne  l’aéroport. Et puis, entre la fatigue, la voix, qui pour le coup a complètement disparue, et la gorge qui « gratte », je suis NO GO. 

On se lève a 9h lundi. Un bon ptit dej’, une p’tite douche, on fait les valise, et a 10h, on part vers l’aéroport. Sont vol est prévu a 11h05, enregistrement a 10h45, mais avec les nouvelles normes de sécurités a la c.n, ya des craintes (qui se sont avéré justifiés) de retard.

On le lâche lâchement devant l’aérogare, un petit coucou de la main, un grand sourire, et le week-end est déjà fini.

Rentré a la maison, j’allume la radio portable, et je branche Mérignac tour 118.3, pour l’écouter partir. Son avion ne décollera qu’a 12h43, je le perdrai quelque temps plus tard, sur les fréquences Higher de Bordeaux. Au revoir 2-61YO, bon vol, et a une prochaine fois.

Merci a tous pour ce beau week-end : Pierre-Hugues qui m’a supporté, Jeff’ qui nous a trimbalé sans compter, sur terre comme dans les airs, Martine, pour le repas, et pour m’avoir co-emmené a Pézenas, Christopher, pour nous avoir lui aussi supporté pendant quelques heures, Caroline et Frédérique, pour avoir organisé ce rassemblement, pour nous avoir accepté chez eux, pour avoir été si adorable, L’aéroclub de Pézenas, pour leurs accueil, Thierry, pour la ballade en R44, un excellent souvenir, Tout les gens sympa pour être venu a Pézenas, et avoir discuté avec un Foutriquet comme moi, tout les gens pas sympa, pour être resté chez eux,… and so on and so forth.

Thank you all !

Guillaume,

Ca fait du bien de passer des moments comme ça de temps en temps. Ca soulage, ca revigore, et ça apprend…

Il est environ 7h15 quand je tape a la porte. Emmanuel vient m'ouvrir la prote, suivit par Vincent, et l'équipage du charter CAPAM aller retour Bordeaux Saint-Brieuc. On me fait faire le tour du propriétaire, en me présentant les avions, bichonnés par un mecano connu de tous ici... Quelques papiers, la météo, un coup de téléphone a la tour pour prévenir d'un "mouvement" (plus de 400Nm, ça commence a être un beau mouvement...)
Embarquement, mise en route, début de roulage, demi-tour, et arrêt au bout de 15m de ballades : Vincent a oublier ces papiers, et nous craignions un contrôle a l'arrivé, en raison de la présence de l'aéroclub bleu blanc rouge sur le terrain. Nous repartons, cette fois ci pour de bon. Essai moteur au parking Lima (entre un Falcon et un TBM)(on s'la pète), roulage pour le point d'arrêt A23, alignement, décollage, et cap sur le point de SORTIE (n'est-il pas Patrick)(je plaisante bien sur) NW. 1500ft, on ira pas plus haut... Et en plus, pour 110kts de vitesse air, le GPS la montre nous indique 80Kts de vitesse réèl... ça promet...

On entend KI, qui doit faire la route avec nous ( )(je devrais plutôt dire, la même route que nous), entrer en contact avec

la TWR

/APP. Nous, on trace tant bien que mal notre route dans ce ciel d'hiver et quand nous entrons en contact avec lui sur 123.45, nous sommes au Verdon, alors que lui est au point N de

la CTR. Premier

survol maritime de la journée (et personnellement, de ma vie en avion léger) avec l'estuaire de

la Gironde

, et passage au large de Cordouan, le plus vieux phare de France et de . Nous passons avec

la Rochelle APP

, qui, au dessus de l'île d'Oléron, nous signal un trafic dans nos 6 heures pour trois nautique, et qui rajoute "Il est bien plus rapide que vous". Sympa mec! On fait ce qu'on peut. Et KI, un Lancair (prononcez Lansssssssssssssair)(je me moque)(c'est pour rire) vient se coller a nous avec une surprenante maîtrise pour une patrouille shooting photos (dont certaines seront flous)(s****erie de vitre!)(Vive les avions sans vitres!!!!).

A gauche, a droite, en dessous, dépassement avec D vitesse d'au moins 50Kts, tonneau barriqué, et il est parti, on l'a plus revus jusqu'au parking de Saint Brieuc... Au dernières information, le contrôleur est lui sous prozac, toujours collé a son écran radar, en murmurant "2plots...1plot...8pots...2plots..." Ses collègues ne comprennent pas, mais sont très inquiets

Nous nous continuons avec nos 80kts, on fait même une pointe a 103kts... en descente, pour éviter un nuage. Arrivé avec Brest approche, on demande la dernière de Saint-Brieuc. Plafond a 800fts, plancher (des vaches) a 450, on commence a se poser des questions et a élaborer des stratégies... Dinard, Dinan,... Je propose Morlaix, ou j'ai de la famille, et où nous pourrons donc au besoin manger et attendre au chaud. Brest info, a qui il faudrai décerner le titre de SIV le plus sympa de France, nous donne les dernière nouvelles de la météo au fur et a mesure, mais nous apprend aussi que KI a réussi a se poser. Donc nous, bah on continu. Faut pas croire, y a du relief en Bretagne, donc toutes les paires d'yeux disponibles sont dehors.
Finalement, on arrive a bon port avec un plafond a 1000fts, et un vent de travers a 14kts...
Longue final, atterrissage, roulage, puis parkage, sans soucis... Et oui! Y avait de la place sur le parking, on aurait encore pue mettre pas mal de zinc. Comme quoi c'était vraiment pas la peine de nous Ch.er une pendule...

On est accueillie gentiment par Patrick, arrivé une heure avant, Patrice, venu de Dinard, notre hôte PH, aussi sympa qu'on nous l'avais dit... et

la PAF

, rangé a coté, et qui regarde avec envie le Cessna 172...

On décharge (le liquide), on le dépose au club house, qui nous a gentiment été prêté par le club, puis nous allons a l'aérogare. Passage par la douane de type "rien a déclarer", puis café au bar...
Après une heure de discutions, nous revenons au club, en nous arrêtant devant deux racers F-P. Nous discutons avec des membres du club, du reste très sympathiques, quand quelqu'un nous dit que nous ne pourrons pas rester dans les locaux pendant l'heure du déjeuner. Nous nous regardons interloquées, puis pensons qu'on nous a dit ca parce que Pierre-Hugues n'est pas là (il est parti 10minutes chercher du pain). Nous obtempérons sans problèmes (ben ouais, on est des gentils garçons) et attendons dehors le retour de notre organisateur.
Par amitié pour PH, au vue de la bassesse des méthodes déjà employées, je ne dirai rien du pourquoi du comment (mais je soupsonne un coup fourré d'un certain sorcier Vaudoo), a par que je me demande où sont passés l'esprit de camaraderie et d'entraide "aéro" et l'hospitalité Bretonne, mais toujours est il que nous avons été contraint de choisir (avec l'aide des "hotesse")(je ne connais pas leurs titres exact, elles sont partout, elles font tout, et en plus, elle sont sympa) le bar de l'aérogare comme "base". On dresse la table, et on attaque le foie gras et le vin blanc (ce qui attirera nos hôtesses). Le repas se déroule dans une ambiance chaude et détendue, avec des discutions, des rires, des yeux envieux de passant (portant ou non des vareuses) vers notre festin (solide et liquide). On regarde partir la patrouille de France, rejoint par Phillipe Matthieu avec son HR100TBM700, puis c'est bientot l'heure du départ. Patrick fais visiter sa machine (Lansssssssair)(je taquine),

la PAF

revient en deux groupe avec break au dessus du terrain. Au revoirs de la main au décollage, a bientôt, on refait la même route dans l'autre sens, avec le beau temps et de superbes couleurs tout au long du parcours. C'est 'achement beau le survol maritime et côtier.
Au parking a Bordeaux, le débriefing est simple : "ce fût une belle journée, un beau fly'in, PH est super sympa, tout comme les autres..."
En bref, on ne regrette pas nos 5H30 de vol, les 3h de l'aller était instructives, sympathiques, mais pas exceptionnel au niveau paysage...

Alors merci beaucoup Pierre-Hugues, n'hésite pas a venir quand tu veux a Bordeaux, et merci aux gens sympathiques qui nous ont aidés a Saint-Brieuc (et ils sont majoritaires).

En guise de conclusion, je n'aurai que cette réflexion, adressée a tous ceux qui ont tout fait pour que ce beau rassemblement n'ai pas lieu :

Nananananèèèèèère!!!!

Guillaume,
Enjoyed!!!

Il est 9h15 quand j’arrive au terrain en ce samedi 17 juin. Le ciel est gris, le METAR de LFBD dit peu de nuage a 300ft et épars a 10000ft. C’est toujours mieux que le temps orageux d’hier soir, me dis-je, même si j’ai un peu peur de cette météo capricieuse. Pourvu que tout le monde puisse venir. Pas de problèmes pour Jeff, Flying’gator, Kappaman, Manu et Daniel, ce sont des autochtones comme moi… Mais pour Jan, du coté de la ville rose que chantait Nougaro, et Daniel et Bernard, du coté du bassin, pour eux, cela pourrait être plus difficile de venir si les conditions se dégradaient.

"Bon, j'attends la dernière de Mérignac, et j'aviserai a ce moment là." me dis-je en me dirigeant vers les hangar.

Le nouveau bébé de l'aéroclub, le cessna 182 SMA PH-ERO est en voyage, les DR-400 cadets sont en école toute la journée, le dauphin2+2 est lui au départ pour Pons jusqu'a ce soir, et le cap10 ne reviens que demain soir.

Ouf!!! Je craignait un orage quand les avions seraient arrivés, mais il y a de la place dans le hangar, ce n'est plus un problème.

A 9h40, j'écoute la dernière de Mériganac, datant de quelques minutes, puis, dans la foulée, je téléphone a Ian.

Quatre tonalités, puis, pas de chance, le répondeur. Je lui laisse les paramètres et lui demande comment ça se présente là bas. J'ai a peine le temps de remettre mon  mobile dans ma poche qu'il sonne.

"-Allô Bonjour?

-Bonjour, Jan Tutaj à l'appareil, qui vient de m'appeler?

-Bonjour Jan, c'est Guillaume Gardien, comment allez vous?

-Bonjour Guillaume! Ca va bien merci, mais si tu continu a me vouvoyer, je viens pas, je te connais même plus!

-Heu... Oui, excuse moi Ian. Je t'appelle pour te donner les paramètre a Bordeaux. En gros ça dit plafond a 10000ft, et un vent quasi nul. Et a Toulouse, ça donne quoi? C'est volable?

-Ok, ben y'a pas de problèmes (tchi tchi!!!) (hihihi!), on prépare l'avion et on décolle vers 10h30 au plus tard, pour un vol d'une heure et demi environ.

-Ok Jan, je te laisse préparé! On t'attend! Bon vol a tout de suite!

-A tout a l'heure."

Je décide que, compte tenu du METAR de Bordeaux, le temps sur le bassin doit être beau, donc pas de lézard.

Soulagé, je vais m'asseoir en face du parking en attendant, histoire de réviser un petit coup pour le bac.

L'étude de construction, ou ETC, c'est ch... au possible, et au bout de 25minutes j'arrête (je vous rassure, j'ai quand même attrapé 11)(mais je sais toujours pas comment j'ai fais).

Une peu plus tard, Damien arrive, et nous engageons la conversation. Un peut plus tard, c'est Jeremy qui arrive. Qui a dit que les jeunes n'étaient pas ponctuels? Ils sont même en avances! Ensuite, c'est Martine qui arrive. Nous la voyons arriver de loin, avec son T-shirt "Bücker"! Elle est apparemment ravi de me rencontrer, et moi aussi.

Soudain, une vibration dans ma poche me fait savoir que j'ai un nouveau message. C'est ma messagerie vocale : le réseau ne passe pas ici. Je crains un instant que quelqu'un ne puisse pas venir, mais c'est en fait Daniel qui me demande si deux personne supplémentaires peuvent prendre place au repas. Je le rappel, lui disant que c'est sans problème : dans l'aviation, nous sommes ouverts ("Aware!!!"). Il m'informe qu'il viens en voiture, ses amis refusant de monter dans un avion (no comment!).

Bernard et Richard "Flying'gator" viennent grossir le rang. Martine nous apprend que Jeff' a pris le train aux aurores pour Toulouse, et qu'il vient par le Bücker charter de 10h30. Moi qui croyais que Ian venait avec Mme Tutaj, je suis une fois de plus a coté de mes pompes...

Il est environ 11h45 quand un bruit de moteur particulier se fait entendre dans le ciel de Saucats. Tout le monde met le nez en l'air, et c'est finalement Martine qui le voit la première. Il vient de l'est, et est vraiment magnifique. On est le 1è juin, et pourtant le père Noël fait une verticale terrain a bord de son traîneau favoris (du coup, désolé Jeff", mais c'est toi qui fais le lutin!!!)!

Approche parfaite, atterrissage magnifique sur 03 dur, et roulage. L'avion fait se retourner tout le monde sur son passage.

Jeff' et Jan, le plus belle equipage depuis Coste et Bellonte!

Thierry "Kappaman" et Emmanuel sont arrivé entre temps, et une fois le moteur coupé, la petite troupe se dirige vers le bel oiseau. je salut Jeff', descendu le premier. Jan, quand a lui, a du mal a sortir. Non pas qu'il soit vieux, usé, fatigué, bien au contraire, mais c'est vrai que c'est dur de quitter une si belle machine, qui plus est quand on en est le propriétaire. Il descend enfin, salue tout le monde, puis m'entraine a l'ecart, me disant "faut qu'on cause". "M..., j'ai fais une connerie?!?" me dis-je, en avancant. En tout cas, j'en mêne pas large.  "Bon Guillaume, j'ai parlé avec Denis il n'y a pas longtemps, me dit il d'un air grave, et il m'a dit, quand tu le vois... (il s'approche de moi) ... tu lui en claque deux. Et la, il me claque deux bise. Je suis mistifié sur place, mi-heureux, mi -intimié. Vous faites quoi vous quand vous êtes mistifiez sur place? Moi, dans ce cas, la check automatisme cerveau dit "sourire con", c'est donc ce que j'ai dû faire, je sais plus, j'ai un trou... Merci a Denis qui a eu l'idée, et a Ian, qui a fait la besogne... Par contre, je me souvient que c'est a ce moment là que je me suis rendu compte que j'avais oublié la bouteille a la maison : j'avais promis une bouteille de blanc a Ian. T'inquiète pas Ian, ce n'est que partie remise. Par contre, j'ai trouvé mieux que du blanc, mais surprise!...

Jan, revenu dans la foule de plus en plus compact qui entoure l'avion, discute tranquillement. Je l'imite, en prenant ça et là quelques photos. Puis, brusquement, il se tourne vers moi, et me lance :

"-Bon, Guillaume, on vas faire un petit tour?

-??? là, maintenant, tout de suite?

-Ben ouais, tant qu'on est chaud!

-Bon, ben c'est parti! (Même pô peur!)"

Jeff me tend avec un sourir coubable (si si!!!) sa combinaison de vol, et m'aide a l'enfiler. Je suis ridicule : Jeff est beaucoup plus grand que moi (si jeff est clef de douze, moi je suis clef de sept).

Ca fait d'ailleurs beaucoup rire Jan.

"-Je sais, j'suis pas grand!

-Mais non, t'est normalement constitué (on fait, a peu de choses près, la même taille).

Et Jeff de rajouter :

-C'est dommage les gars, quand il pleut, vous êtes les derniers au courant!

Sacré Jeff! Je sens qu'on va sacrément rigoler...

C'est pas le tout de barboter dans la combinaison, mais il est temps de s'installer a la place avant du belle oiseau. L'étape la plus délicate vient ensuite : le bréllage. Il parait que le Bücker est equipé de sangle de BF109. Moi, je n'y crois pas! C'est tellement long de s'attacher, que les bombardiers Anglais aurait le temps de faire 5 fois (au moins!) le tour de l'allemagne et de revenir en angleterre avant le décollage de la chasse allemande...

Mise en place dans le cokpit avant de cette machine a rever...

Enfin passons... Une fois attaché a l'avion, je vois arrivé Daniel, ses amis, Emmanuel et thierry "Kappaman", qui décident tout deux d'aller chercher leurs machines pour les parker a coté du vieux biplan.

Jan (solo), quand a lui, monte dans sa machine (le faucon millénium), et s'installe. Heu... attendez deux minutes... Ca veut dire que c'est moi qui fais Choubaka ça?!? Oh ben non alors! (qui a dit, là bas, au fond, que j'ai la tête de l'emploi? Non mais!).

Jeff se positionne a l'avant pour faire tourner l'hélice, j'imagine que c'est pour "amorcer" le démarreur (enfin, c'est ce que j'ai pensé a ce moment là...

Il fait tourner une dernière fois, s'écarte en vitesse, le moteur toussote, semble hésiter un moment, puis démarre, ou plutôt le tigre rugit.

Dans le casque, Ian me confit un "secret" (ben non j'peux pas vous l'dire, c'est secret)(voyons!!!). Merci infiniment Ian, je n sais pas si c'est une réalité, mais en tout cas ça fait plaisir, je dirais même plus que venant de toi, ça me touche.

Roulage, pendant lequel on expédit les vérifications d'usages, puis arrivé au point d'arrêt 03, sous le coup de l'émotion, je me couvre a nouveau de ridicule en regardant a gauche quand Ian me demande si je ne vois rien a droite. C'est pas grave, j'ai l'air con (et pas que l'air d'ailleurs), mais j'assume!

Alignement, et c'est partie, pour un vol de bonheurs total. P*** qu'est ce qu'on est bien, là haut, cheveux au vent, bercé par le doux ron-ron du tigre!!! Surtout que le soleil nous a gratifié de sa présence... On suit le circuit de piste en montant gentillement, et au début de la vent arrière, j'entends dans l'interphone :

"-Alors, ca va? Tu trouve ça comment?

-C'est... C'est... C'est le plus beau bureau du monde!

-Ah ah ah, c'est sympa ça! Je vois Jacques demain, je le lui dirai!

C'est pas grave j'assume. Surtout que depuis que j'ai lu ses chroniques sur la pilotlist, j'ai envi de le rencontrer ce Monsieur Jacques Darolles.

Arrivé verticale de la piste 03, Jan me demande :

"-On se fait un p'tit tonneau barriqué?

-Allé on essaye!

-Ah non! On essaye pas, on l'fait!

-Bon, ben on est parti alors!

Et voilà, moi qui rêvait de faire un tour de voltige, je fais mon baptême dans un superbe biplan, avec un grand pro... Je n'en demandait pas tant! Pour moi, ce tonneau a un goût de tonneau de victoire. Pour tout vous avouer, j'étais tellement sur mon nuage, que je ne peux absolument pas vous dire avec certitude dans quel sens s'est fait le tonneau. Il me semble que c'était a droite, dans le sens des aiguilles d'une montre, mais je n'est aucune certitude a ce sujet. Juste après cette belle figure de style, le ciel commence a se remplir d'avion, et nous décidons de rentrer, d'autant plus que l'heure du repas approche...

L'approche est une nouvelle fois magnifique, et il me fait un superbe atterrissage trois points. Je me chante a moi même une chanson des pink floyds "goodbye, blue sky, goodbye, blue sky, goodbye, goodbye,..."

C'est triste de revenir au sol après un vol comme celui-ci, surtout quand on le vie, comme je le vivais, a 300%... Je me consolle en me disant qu'un repas mémorable nous attend...

Nous roulons donc tranquillement derrière Kappaman et flying'gator, l'occasion pour moi de discuter avec Ian des licences médicales. Il m'apprend que l'obtention de la classe I dépend en partie du marché du travail. Et m***, je suis né 20 ans trop tard... Au parking, a coté des deux ULM, les 150 chevaux cessent de galoper, par contre l'âne en place avant ne cesse pas de rever...

Au retour, c'est la banane généralisée.

"-Alors, comment c'était? me lance Jeff en m'aidant a m'extirper du cockpit.

-Ben... Heu... Indescriptible pour le moment..."

Il s'éloigne en rigolant.

Jan me dit que le copilote crie famine (comprendre "le ravitaillement est urgent")

Je rassemble donc la petite troupe, direction "les ailes", plus précisément a table "super-size" avec vue sur le parking, qui nous est gentillement alloué par les restaurateur. Le temps pour moi d'aller cherché mon sac (a l'autre bout du terrain)(et au pas de course), dans lequel se trouve mes moyen de payement, papier d'identité, et autres trucs sans grandes importance, et me voila confortablement installé. Ian est en face de moi, Jeff' a ma droite, devant lui, martine, a ma gauche... je sais plus, je me perd... Comment ne pas être heureux dans ces conditions?

Au milieu du repas, Ian me passe un paquet sous la table, en me chuchotant "Sors discrètement."

Je m'exécute, regarde le paquet et... Non de Zeus!!! (oui, avec la même tête que doc' dans retour vers le futur)(le cheuveux blancs en moins). Jan viens de m'offrir le polo "dream team". Je remercie Ian, mais je n'arrive pas a lui exprimer toute ma gratitude. Je te le redit donc Jan, Merci, du fond du coeur, cette attention m'emplis d'indescriptibles émotions. C'est tout simplement, et sans vouloir gonfler les choses, un des plus beaux cadeaux qu'on m'ai fait. Vraiment. Est-ce que je le mérite? Je ne sais pas, je ne crois pas... Mais c'est pour moi un plaisir et un honneur de porter ces couleurs.

Le reste du repas est un rêve, et je comprend enfin qu'il existe vraiment une "famille des fous-volants", et que j'en fais partie, j'y ai été accepté...

Je m'engage auprès de Ian pour lui servir de "VRP" (D'ailleur Jan, je n'ai plus de brochure...)

Le repas fini, une coalition se forme, et elle me refuse le droit de payer ma part du repas! Sous la menace, et en infériorité numérique, je dois céder. Mais attention, je renverrai la pareille...

Le repas fini, tout le monde va discuter tranquillement sur le parking, sauf Jan, qui vas se faire une "micro sieste" sous l'aile (c'est une abitude, une micro sieste d'un quart d'heure vingt minutes, pour se préparer au programme de voltige, pour faire corp avec son appareil), Thierry et moi, qui allons tester son ULM. Le moteur démarre sans bronché, et dégage un bruit très plaisant : lisse, calme, reposant.

Concentration

Nous décollons et mettons cap au sud pour quelques "bêtises" a Cabanac, puis nous rentrons vers Saucats en tangeantant la ZIT du Barp.

Quand nous revenons au parking, Ian n'est plus sous l'aile, et je demande a Thierry si il peut l'emmener faire un petit tour, car je crois savoir qu'il aimerai bien ça... Mais d'abord, on s'adonne tous ensemble a un sport collectif : le plein du Bücker. Et mois je me re-tape 600m au pas de charge pour allé chercher cette S*** de clef de pompe... Le plein fait, l'appareil dégagé, heading club house pour la douloureuse (pauvre Ian!!!).

Pendant que Jan et Thierry s'envoient en l'air (je demande aux esprits déplacés de sortir séance tenante!), nous, nous allons boire un coup (hip!).

Ils rentrent vite et Jan semble enthousiasmé, même si il ne le montre pas.

Jacques, qui nous avait rejoint en milieu d'après midi avec son Fox Papa très basse consommation (a base de moteur de 406)(faillait oser)(et construire), me propose de venir avec lui pour un vol en formation avec le Bücker et l'ULM de Thierry. J'accepte (bien entendu!) et je vérifie les piles dans l'appareil photo. Il vas y avoir de belles photos a faire là haut, ce serait bête de tomber en panne d'energie... Je vais donc dire au revoir a Jan et Martine, qui occupera la place avant, qui partent pour Pau, participer au meeting du lendemain.

Brellage du maître dans le cokpit du Stradivarius volant.

La patrouille fût belle, magique, inoubliable, comme cette journée.

Patrouille a trois entre un Bücker Jungmann, un ULM Kappa, et un F-P aile Jodel, moteur PSA diesel.

Jacques met le cap sur le terrain et me laisse le manche. Arrivé en finale, je lui dit que je n'ai jamais atterri. Qu'a cela ne tienne, il m'aide, mais me laisse le manche. C'était comment votre premier atterro? Moi, c'était pas beau a voir. Ni mort, ni blessé, ni casse, mais bon, pas beau quand même... Nous nous parkons a proximité de Thierry, nous entamons la discutions, mais Jacques est vite appeler a rentré vers l'île d'Oléron : un orage approche.Nous lui faisons au revoir de la main alors qu'il décolle. Nous nous reverons, c'est promis. J'ai Thierry et un de ses amis a rentrer le machines, puis je vais a l'aéroclub.

Je ne repartirai qu'une fois m'être assuré que Jan et Martine sont bien arrivés.

A la fin de la journée, je connais cette se petit coup de bourdon que l'on connaît quand une journée exceptionnel s'est terminée, et qu'il faut tourner la page.

J'ai rencontrer des gens en Or. Mention spécial pour Jan, qui en un seul sourir, est devenu pour moi un ami. Des gens comme lui, il y en a peu...

Merci a tous d'être venu, merci de vos encouragement pour le bac, merci de votre amitié, merci pour tout!

Pour citer Roberto Bennini : "J'ai pas les mots pour vous donner tout mon amour!" (avec l'accent italien bien sur).

J'espère vous revoir.

Guillaume

Dimanche, 3h00UTC, ce "bachi-bouzouk" de réveil me vrille les oreilles.
Bon, aujourd'hui, c'est pour la bonne cause, alors...

Direction p'tit dej’, douche, voiture, LFCS. Sur la route, un on ne vois pas a plus de 100m (si si, 3 bandes sur le coté droit de la rocade)...
4h15UTC, j'arrive au terrain, il fait encore moitié nuit, et il a y encore ce "mille millions de milles sabords " de brouillard. La voiture s'éloigne, en emportant (ouf)(ouais parce que ça pue le bourrin, et moi, j'aime pas ça) les trois cavaleuses vers le "concours de CSO" (me demandez pas c'que ça veux dire)(j'en sais rien et en plus, je m'en bas les rognons)... Mais c'est qu'il caille dehors, j'aurais dû prendre mon cuire, au lieu de me la jouer « Warrior » et d’y aller en pull…

Bon, en attendant, je vais me réviser la physique S (j’ai concours dans deux jours)(a l’époque, ça c’est fini mercredi après midi)(mais c’est une autre histoire, totalement hors sujet). 5h30UTC, toujours pas de Flying’Gator. Merde, j’ai pas rêvé, le décollage était bien prévu a 5h00UTC !!! Il a dû voir la crasse, et il est au lit. P***, vivement que le soleil se lève franchement, parce que la, ça pèle sévère… 

Bonjour. Comme le veut la coutume, je me présente. Guillaume, une vingtaine d'années, passionné depuis aussi longtemps que je me souvienne pas "les avions", BIA mention bien en 2004, depuis, EP-PPL perpétuel, crise financière oblige. Je totalise très peu d'heures de vol "officielles" pour le moment, pour des raisons bassement financières, mais vol "beaucoup" avec des amis, comme simple passager ou comme "copi". J'ai également l'immense honneur et la joie d'avoir été accepté dans la petite équipe du Bücker/CASA 131E Jungmann de Jan Tutaj, Jacques Darolles et Henri Payre, et du très grand Jeff', clé de douze. Maintenant que les présentations sont faites, je vous souhaite une bonne lecture, et n'hésiter pas a laisser des commentaires pour exprimer vos coups de cœurs, vos coups de gueules, vos conseisl, ou me poser des questions.