03 janvier 2007
Visite du cockpit du DR400 "cadet"
Je vais vous présenter maintenant le poste de pilotage de l'avion leger le plus commun en France (et qui est aussi un des moins excitents, mais des plus stables). D'abord, la vue d'ensemble
Et la célèbre "place gauche", celle du commandant de bord
Detaillons maintenant. D'abord les commandes
Parlons d'abord de l'essentiel (même si tout l'est. Dans les petits avions, pas de superflu...) :
- La commande des gaz. C'est elle qui permet au pilote de regler la puissance que délivre le moteur.
- Le manche a balai. Il permet de commander l'avion sur les axes de tangage (en tirant/poussant) et de roulis (en l'ammenant a gauche/droite).
- Le polonnier (voir une des diapos suivantes). Il permet de commander l'avion sur l'axe de lacet.
- La commande des volets (voir une des diapos suivantes). Elle permet de sortir les volets (dispositif d'hypersustantation de l'avion). Trois positions : Rentrés, premier cran, second cran.
- La séléction magneto. Commandée a l'aide d'une clée (comme le contact d'une voiture), elle a 4 positions : OFF, RIGHT, LEFT, BOTH. Les magnetos etant les dispositifs d'allumages de l'avion, elles sont doublées pour raison de sécurité, et utilisées généralement ensemble ("magnetos sur BOTH").
- Commande de richesse (ou "commande de mixture"). Permet le reglage du mélange air/essence du moteur. En effet, plus un avion monte, moins il y a d'air, plus il descent, plus il y en a. La richesse du mélange varie (le taux d'essence dans le mélange air/essence varie), et la puissance diminue (le mélange explosif etant compris dans une plage de 4,6% a 18% d'essence, avec un mélange de rendement idéal a 7%)(ou 1/15 : 1 gramme d'essence pour 14 grammes d'air). C'est pourquoi il faut ajuster ce mélange.
- Le rechauffage carburateur. Par un système complèxe, on ammène dans le carburateur non plus l'air froid arrivant directement de l'exterieur, mais de l'air chauffé par contact avec l'echappement, afin d'empecher la glace de se former au niveau du papillon du carburateur et d'obstruer totalement ce dernier, ou de faire fondre celle qui se serai déja formée (en petite quantité).
- La pompe électrique est en même temps une pompe d'appoint et de secours. Elle permet de suppléer la pompe a carburant mécanique, et permet comme elle d'ammener le carburant des reservoirs situés dans les ailes au carburateur.
- Le frein de parking, c'est le "frein a main" de l'avion.
- L'arrivée d'essence. Deux positions : ouverte ou fermée. Il autorise le carburant a aller des reservoirs au carburateur.
- Le demarreur. Situé sous la commande d'arrivée d'essence, et accessible uniquement en position "ouvert". Ce petit moteur electrique permet de lancer le moteur thermique, exactement comme sur une voiture.
- Le trim (voir une des diapos suivantes). Il permet de soulager les efforts sur le manche sur l'axe de tangage, permetant ainsi a l'avion de garder une assiette donné sans que le pilote ait a tirer contiuellement sur le manche, et donc rendant le pilotage moins fatiguant physiquement.
- Boutons Batterie/Alternateur. La batterie met sous tension l'installation electrique de l'avion. L'alternateur recharge la batterie. Il doit etre eteind pendant les phases de lancement et d'arret du moteur.
- La balise de detresse (voir une des diapos suivantes). Elle fonctionne automatiquement, mais le pilote peut l'enclencher manuellement. Elle envoie un signal de detresse a des centaines de kilometres a la ronde sur la frequence de 121,5MHz, veillée par tout les organismes de controle et les aéronefs, civils ou militaires.
- Phares et feux (voir une des diapos suivantes). Il permet de choisir l'allumage/la coupure des différents phares de l'avion (Phare d'attérrissage ou de roulage, feux de navigation ou "strobe",...).
- L'eclairage interieure permet au pilote de voir ses cartes et ses instruments pendant un vol de nuit.
- Le verrouillage verrière permet de verrouiller/dévérrouiller la verrière.
Passons maintenant aux instruments "principaux" pour le pilotage (même si, une fois encore, rien n'est superflu)
- L'anémometre (ou Badin). Il indique la vitesse de l'avion par rapport a la masse d'air. Il est gradué en Km/h et en Noeuds (Kts) sur ce modèle, même si l'unité officielle est le Kts Il est vraiment l'un des elements indispensables de la conduite d'un aéronef.
- L'altimetre. Il donne l'altitude de l'avion par rapport a une origine reglable par le pilote. Il y en a deux sur ce modèle pour pouvoir avoir en même temps l'altitude par rapport au niveau de la mer, la hauteur de l'avion ou l'altitude pression standard (1013,25hPa, soit 2992 pouces de mercure pour les anglosaxons). Il est gradué en pieds (ft), un pied etant égale a 32 centimètres. Il est lui aussi indispensable a la conduite de l'aéronef.
- La bille. Elle permet a l'avion de toujours rester en vol symétrique. Pour cela, le pilote doit toujours faire en sorte de la laisser au milieu. Elle est elle aussi indispensable, car un vol dissymetrique (=vol "en crabe") peut avoir des conséquences graves dans certains cas.
- Conservateur de cap. Sorte de boussole, il a l'avantage de ne pas perdre de son efficacité en virage, et ce parce qu'il est directement relié au gyroscope. Il doit cependant etre recalé de temps en temps.
- Pression d'huile. Renseigne sur la bonne lubrification ou non du moteur.
- Le tachymetre (voir une des diapos suivantes). Il indique le regime de rotation du moteur, et donc de l'hélice (car un bon moteur ne doit pas etre réducté). C'est, avec les six precedents, les seuls instruments que vous trouverez sur la console de bord (digne de se nom, les seuls reglementaires etant l'atimetre, l'anémometre, le tachymetre, et la pression d'huile).
Les instruments "secondaires"
- L'horizon artificiel. Il monte la situation de l'avion dans l'espace (en monté, en descente, incliné a droite, incliné a gauche), ainsi que l'assiette (axe de tangage) et l'inclinaison (axe de roulis) de celui ci.
- Le variometre. C'est un indicateur de tendance. Il donne, avec un leger retard (de l'ordre d'une a deux secondes, dû a la conception même de l'instrument) le taux de monté ou de descente de l'avion. Il est gradué en centaine de pieds par minute (ft/min).
- l'aiguille. Elle permet de faire des hypodromes ou des "trois cent soixante de retardement" parfait, car quand l'aiguille est sur la graduation (en virage), l'avion effectuera un tour complet (360°) en 2 minutes.
- L'indicateur VOR. C'est un instrument de navigation. Il indique la position de l'avion par rapport a une radiale de radiophare donnée, et ainsi la position par rapport a ce radiophare.
- Le panneau des alarmes (voir une des diapos suivantes). Voyants montrant la marche ou le disfonctionnement des principaux organes de l'avion. En cas d'alerte, le pilote se déroute vers la piste la plus proche ou se "vache" (atterrit en campagne).
- L'EGT ("Echappement Gaz Temperature", température des gaz d'echappement). Il permet, en utilisant la technique dite du "pic EGT", de regler avec prescision la richesse du mélange.
- La radio. Permet de communiquer avec les centres de controles au sol ou d'autres aéronefs, et de faire de la radionavigation (VOR, NBD, ILS,...).
- L'intercom. Il permet de communiquer avec le reste des occupants de l'avion au travers du casque neccessaire au vol (bruit assourdissant du moteur).
- Le transpondeur. Il permet au contrôle de voir l'avion sur les ecrans radar (radar dit secondaire), en repondant au interrogation electromagnétiques du radar, et d'identifier l'avion pour pouvoir faire un contrôle efficace. Il est composé de quatres chiffres, de 0 a 7, reglables par le pilote sur demande du controle. Des codes sont aussi prévues pour les situations d'urgences.
- Les indicateurs de pressions et température renseignent sur la bonne santé du moteur. A la moindre alerte, le pilote se déroute vers la piste la plus proche ou, si l'alerte est serieuse, se "vache" (atterrit en campagne).
- La quantité d'essence indique, comme sur une voiture, la quantité d'essence restante dans les reservoirs.
- L'horametre (voir une des diapos suivantes) indique le temps total de fonctionnement du moteur. Il est très utile pour decider de l'immobilisation de l'avion pour une "visite" (revision)(visite des 50h, 100h, 500h, 1000h, 2000h,...)
- La depression gyroscopique. Elle indique la bonne marche du gyroscope.
- la charge alternateur permet de savoir si l'alternateur fonctionne bien, c'est a dire qu'il délivre de l'energie en quantité suffisante, mais pas trop cependant.
- Les fusibles et les "breackers", situés a gauche et a droite du cockpit assurent la protection electrique des instruments.
En espérant avoir été clair et complet. Si vous avez des questions ou des remarques, contactez moi, ou laissez un commentaire.
Maintenant le meilleur moyen de connaitre un poste un pilotage est encore d'aller frapper a la porte de l'aéroclub le plus proche de chez vous. Dans la grande majorité des cas, vous serez bien recu.
"A bientôt sur nos lignes"
Commentaires
OUF ca fait du bien un ptit rappel
merci, je reprend les vols après 8 ans d'arrêt et ca m'a pas fait de mal de revoir la description du cockpit. Merci c'est bien expliqué
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